報告材料主要是向上級匯報工作,其表達方式以敘述、說明為主,在語言運用上要突出陳述性,把事情交代清楚,充分顯示內容的真實和材料的客觀。報告對于我們的幫助很大，所以我們要好好寫一篇報告。下面我給大家整理了一些優秀的報告范文，希望能夠幫助到大家，我們一起來看一看吧。

路橋實訓報告字篇一

道路與橋梁工程

湖北省武漢市

3.21—3.25

王書法/高睿

呂偉/01203班

畢業實習是整個畢業設計教學計劃中的一個有機組成部分，是土木工程專業的一個重要的實踐性叫許耳環界。通過組織參觀和聽取一些專題技術報告，收集一些與畢業設計課題有關的資料和素材，為順利完成畢業設計打下堅實基礎。通過實習，應達到以下目的：

1、了解一般工業與民用建筑或道橋工程的整個設計過程;

2、了解建筑物的總平面布置、建筑分類及功能作用、結構類型及特點、結構構件的布置及荷載傳遞路線、主要節點的細部構造和處理方法等;

3、了解建筑物的施工方法;

4、了解建筑、結構、施工之間的相互關系;

5、了解建筑結構領域的最新動態和發展方向。

按照道路與橋梁工程教研室的實習計劃和日程安排，我們進行了為期五天的畢業實習，先后輾轉于武漢天興洲大橋施工現場和武漢輕軌沿線各站，其具體實習方式與地點列表如下：

日期 星期 方式 地點

3.21 一 觀摩短片 武大工學部主教

3.22 二 現場考察 天興洲大橋施工現場

3.23 三 技術報告 天興洲大橋施工辦公室

3.24 四 現場考察 武漢輕軌沿線

3.25 五 專題講座 武大工學部主教

a、短片觀摩

上午，我們主要觀看一些跨海、跨江、跨河的道路與橋梁工程的實例錄象，對施工工藝和流程進行簡單回顧。其一，臺灣省高雄至淡水高速公路的規劃設計。該工程通過平面圖演示，介紹了各中點城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的連接，考慮了沿島高速公路網的建設與之連接，在環境保護上表現也甚為突出——特意聘請了動植物專家對該工程在建設過程中和完工后對環境的影響進行了評估和檢測，并將其研究成果考慮到設計規劃中去。這在國內所做力度明顯不夠。之后，我們陸續接觸了美國等多國道路施工及拱橋施工實錄，對路橋新工藝和新技術有了初步了解。

下午，我們繼續觀摩幻燈片，其中陽邏公路長江大橋的施工流程以動態逼真的三維動畫模擬展示，學習效果明顯;此后原版演示日本東北新干線工程和泰國某大型公路橋梁的施工，雖存在一定的語言障礙，但因畫面詳細系統且反復播映，仍較好地達到認知、學習，思考等多重目的。

下面依次對上述三項工程的施工作一些簡單介紹：

1、陽邏大橋體系為懸索橋。目前正在施工的江蘇潤揚長江大橋跨徑達1490米，為世界上第三大跨度懸索橋。懸索橋的特點是能夠跨越其他橋型無與倫比的特大跨度，且因受力簡單明了，成卷的鋼攬易于運輸，在將纜索架設完成后，能形成一個強大穩定的結構支承系統，施工過程中的風險相對較小。而幻燈出來的陽邏大橋具體施工工序如下：

⑴ 工作面地表處理;

⑵ 開挖槽段施工;

⑶ 北錨碇施工;

⑷ 索塔施工;

⑸ 立模澆筑混凝土塔柱;

⑹ 主橋纜索系統安裝和橋體節段安裝。

因陽邏大橋南北岸的土質不同，決定了其施工方案迥異，其中一側土質較好，可直接開挖;另一側屬砂質淤泥土質，應在鋪錠的開挖外徑向下開挖填筑混凝土，做護壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者從上往下挖槽澆注混凝土，可防止坍塌;后者因為大體積混凝土施工，水化熱過大引起溫度應變，要注意控制。

2、日本東北新干線工程

經介紹，日本東北新干線工程采用的是移動模架施工法。其方法是使用移動式的腳手架和裝配式的模扳，在橋上逐孔澆筑施工。它由承重梁、導梁、臺車、橋墩托架和模架等構件組成。在箱形梁兩側各設置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。導重梁的長度要大于橋梁跨徑，澆筑混凝土時承重梁支承在橋墩托架上。導梁主要用于運送承重梁和活動模架，因此，需要有大于兩倍橋梁跨徑的長度。當一孔梁的施工完成后便進行脫模卸架，由前方臺車和后方臺車在導梁和已完成的橋梁上面，將承重梁和活動模架運送至下一橋孔。承重梁就位后，再將導梁向前移動。

3、泰國某大型公路高架橋施工

通過幻燈片對施工現場長時間的顯示和詳細介紹，該橋梁墩臺為現場澆筑，其橋體梁段為工廠預制。其優點是橋梁的上下部結構可以平行施工，使工期大大縮短，且無須在高空進行構件制作，質量容易控制，可以集中在一處成批生產，從而降低工程成本;而缺點是：需要大型的起吊運輸設備，由于在構件與構件之間存在拼接縱縫，顯然，拼接構件的整體工作性能就不如就地澆筑法。

b、天興洲大橋

1、工程概況

武漢天興洲公鐵兩用長江大橋位于青山區至漢口諶家磯一線，距上游的武漢長江二橋約9.5公里。為國家“十五”重點建設項目，由湖北省和鐵道部合作建設。大橋于20xx年9月28日正式開工建設，合同交工日期為20xx年8月31日。

武漢天興洲公鐵兩用長江大橋全長4657.1米，由青山岸向漢口岸方向孔跨布置為15孔40.7米箱梁+(98+196+504+196+98)米鋼桁梁斜拉橋+62孔40.7米箱梁+(54.2+2×80+54.2)米混凝土連續箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公鐵合建部分長2842.1米，由中鐵大橋局集團有限公司承建。

2、主橋結構

武漢天興洲公鐵兩用長江大橋主橋為(98+196+504+196+98)米雙塔三索面鋼桁梁斜拉橋，長1092米。上層公路6車道，橋面寬27米;下層鐵路按四線設計，其中兩線i級干線，兩線客運專線。主梁為板桁結合鋼桁梁，n型桁架，三片主桁，桁寬2×15米，桁高15.2米，節間長度14米。主塔采用混凝土結構，倒y形，承臺以上高度188.5米。主塔兩側各有3×16根鍍鋅平行鋼絲斜拉索，索最大截面為451φ7毫米，最大索力約1250噸。主塔基礎約采用φ3.4米鉆孔灌注樁，2號墩32根，3號墩40根，承臺采用雙壁鋼吊箱圍堰施工。該橋集新技術、新結構、新工藝、新設備“四新”技術于一身，是我國建設新水平的標志性工程。

3、工程創新點與特點

⑴ 主橋跨度大：大橋斜拉橋主跨504米為世界共類橋梁跨度之首。

⑵ 橋梁荷載重：該橋是世界上第一座按四線鐵路修建的公鐵兩用斜拉橋，可以同時承載2萬噸的荷載，是世界上荷載量最大的公鐵兩用橋。

⑶ 設計速度高：此橋是我國第一座鐵路客運專線的大跨度斜拉橋，客運專線設計速度200公里/小時，按250公里/小時作動力仿真設計。

⑷ 結構型式新：大橋首次采用三片主桁、三索面的新型結構形式;公路橋面采用正交異性板或混凝土與鋼桁結合體系，鐵路橋面系采用混凝土與鋼桁結合體系;主塔上設有約束梁體縱向位移的大噸位液壓阻尼裝置。

⑸ 施工工藝新：2號主塔墩基礎首次采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運錨墩預應力精確定位新工藝;3號主塔墩基礎采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝;首次研制扭矩30tm動力頭鉆機用于φ3.4米大直徑鉆孔樁施工。

⑹ 施工難度大：平面尺寸長70米×寬44米的巨型雙壁鋼吊箱圍堰工廠整體制造橫向下水浮運定位施工難度大，工藝要求高，居同類工程之首;圍堰平面定位精度在5厘米內，鋼護筒垂直度在1/500內;φ3.4米大直徑鉆孔樁在軟硬膠結不均礫巖中施工;16000方承臺大體積混凝土施工與控制;新型三主桁制造架設及新型板桁組合結構施工精度高、工藝要求嚴、施工難度大;截面451φ7毫米長271米鍍鋅平行鋼絲斜拉索制造與安裝;188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空間定位施工控制;自重2×1300噸大噸位箱梁整體現澆施工。

4、天興洲公鐵兩用長江大橋正橋關鍵技術研究實驗項目由17個精簡為下列10個，分別為：

⑴ 動力特性分析及四線路鐵路活載加載標準研究;

⑵ 抗震分析及大噸位液壓阻尼裝置研究;

⑶ 抗風性能及模擬實驗研究;

⑷ 鐵路混凝土與鋼桁結合橋面系統實驗研究;

⑸ 三主桁斜拉橋空間結構行為及穩定分析研究;

⑹ 結構構造疲勞性能實驗研究;

⑺ 典型節點大比例模型實驗研究;

⑻ 大位移軌道溫度伸縮調節器與梁端軌道伸縮裝置研制;

⑼ 大噸位，大位移支座研制;

⑽ 施工及制造新技術實驗研究。

我們主要考察3號主橋墩的施工，如前所述，3號主塔墩基礎采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝，采用40根φ3.4米鉆孔灌注樁，樁長80.4米，成孔深度達101米—102米，抵達地下巖基，屬端承樁。因成孔深度和孔徑都屬全國之最，中鐵大橋局專門組織技術公關小組，首次研制出扭矩30tm動力頭鉆機用于φ3.4米大直徑鉆孔樁施工。

實習第三天，張總給我們做了含金量頗高的技術報告，最后他送我們用意良深的一席話：對于橋梁技術，永遠不要滿足。是鞭策，也是激勵，其應是每一個橋梁設計人員和施工人員堅持不懈的理想和追求。

c、武漢市軌道交通

第二站，我們參觀的是總投資21.99億的武漢輕軌一期工程。該工程全長10.234公里，沿途設宗關、太平洋等10個站點。20xx年7月建成并投入使用，初期配備12列車，每輛列車有4節車廂，公可載客950—1200人。設計運行平均時速為34.5公里，最高時速可達80公里。由于兩站之間的距離較短，現實最高時速僅為50公里，但其平均時速仍高于普通公路交通車輛，從黃浦路到宗關水場僅用時17分。

輕軌一號線一期工程采用的是全程高架橋，橋墩采用箱形簡支梁結構。其施工技術采用無碴道施工，工藝流程如下：橋面處理—基標測設—道岔軌料上橋—拖散道岔鋼軌—道岔支承塊上橋—連接道岔鋼軌—架起道岔并上齊配件—上支撐塊—粗調道岔軌道狀態—鋼筋綁扎及焊接—精調道岔—軌道狀態檢查—澆筑支墩—拆除支撐架—軌道狀態檢查—承軌臺模板組裝—澆筑混凝土—拆模、混凝土養生。

該工程與京廣線交叉處，高架高度變大，考慮到以后對于列車高度的控制，采用的是雙層貨車通行標準。技術人員在此反復說明了交叉口處的施工狀況：曾特意報審鐵道部門批準，爭取了京廣線于夜間中斷兩小時，才搶得了寶貴的施工時間。交叉后輕軌分成兩條道，其站臺位于中間稱為“島形車站”，在宗關站，工程設有車輛轉道，鐵軌為適應雙車頭車牽引動力做了相應調整。

其如何組織起有效的施工搶修和如何妥善處理公務事宜，是每一個技術人員在指導現場施工之余，都應該努力學習的。

d、專題講座

我們有幸請到中交第四勘察設計院的徐所長來做一個專題講座，徐所長就職業工程師和職業技術人員應具備的素質作了如下闡述：

a、要有明確的就職目標，原則：跳一跳，夠得著;

b、從現在做起，培養良好的品質(思想—行為—習慣—性格—命運);

c、培養良好的思維方法、要有清晰的思路;

d、善于把握機遇;

e、妥善處理人際關系;

f、在分工明確的社會，要各司其職;

g、正確對待“名”與“利”;

h、培養學習、寫作、理論和時間相結合的能力;

i、面臨壓力和處理困難的能力;

j、提高文化品位;

k、熱愛土木、熱愛事業。

隨后，我們就就業擇業相關事宜以及相關專業理論知識進行了廣泛而熱烈的交流，他所提出的諸多建議和經驗都有很高的參考價值，我們受益匪淺，獲利頗豐。

本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的。

在實習工程中，我們了解了道路與橋梁工程設計的全過程及一般步驟，了解了結構設計的新動向和新方法，了解了有關的施工技術。

實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地.

路橋實訓報告字篇二

畢業實習報告是在校大學生在學業的最后一個學期需參加畢業實習并撰寫畢業實習結果的一種作業，下面為大家分享路橋專業畢業的實習報告，一起來看看吧!

一、實習概況：

1、實習時間

3月2日至20xx年3月23日

2、實習地點

湖南湘潭市岳臨高速

湖南湘潭市青山橋鎮青山橋

3、工程概況

岳臨高速是指岳陽到臨武縣的高速公路，而我們實習的具體則是岳臨高速的潭衡西高速路段。衡西高速起于湘潭市的塔嶺，接潭邵高速公路（g60），跨衡邵高速公路（s80），終于衡陽市的鐵市，與衡棗高速公路（g72）相接。線路全長139.104公里，總投資90多億元。據了解，潭衡高速主線按雙向四車道高速公路標準建設，設計速度100公里/小時，路基寬度26米，采用瀝青砼路面，設計特大橋2座，大橋20座，中橋42座。

青山橋是湖南湘潭縣青山橋鎮鎮政府建設的橋梁改造工程，由湖南永通建設工程有限公司承建。該橋跨越涓江，是一座預制鋼筋混凝土空心板橋，橋梁工程計劃總投資約130萬元。

二、實習目的

星期五的這一天，開始了我們大學四年里的最后一次實習，這是對我們即將開始的畢業設計鋪了條路。時間不長，但是對我們來說，這卻也是極其珍貴的一次體驗。青山橋，位于湘潭市湘潭縣青山鎮。是我們這次實習的目的地，行程安排對我們來說是極其重要的。而道路專業的學生所學習的是岳澧高速公路，本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的目的。

畢業實習的實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪是很重要的。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地.土木工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，為此，學校為了讓大家對本專業有更好的認識，組織了一次簡單的外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯系到實際當中。

進入路橋專業已經三年了，生產實習是整個教學計劃中的一個有機組成部分，是土木工程專業的一個重要的實踐性較強的環節。其對本土學生建立正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有極其重要的影響作用。

三、實習內容：

通過本次實習參觀中，我們主要了解了如下內容：

1.實際觀察各種路橋模型，理論聯系實際，認識并了解路橋的結構。了解護坡在現實中的構造。

2.通過自己實地的觀察并記錄，為畢業實習做好基礎。

3.了解橋梁在交通中的作用，對于不同跨徑所采用的橋型。

4.了解橋址選擇依據，及其與河流走向的關系的內容和要求。這是畢業設計中水文計算的基礎，并且需要了解基礎的選址條件。

橋梁設計是一項比較復雜，工作較為繁瑣的過程。我們坐車到岳澧高速公路，在那里我們看到了到了引橋，實際上路橋是不分家的專業，兩項工作可以說是交叉進行著的。引橋是引橋橋臺連接到主橋橋孔的部分,比如兩岸陸上橋梁,稱為引橋。也就是將車輛引導到橋上的一段路。有好多江河需要通航，所以架在其上的橋梁都要求有足夠的高度。引橋的坡度不能太大，所以橋越高，引橋就越長，這樣才能使車輛輕松爬上橋。而它的作用就是橋面與地面往往存在高度差，為了使交通工具能夠并易于通過橋，就需要用引橋來把這個高度差化為斜坡。便于車輛行駛的平緩度和考慮到的通航條件。

再就是關于橋墩，墊石，支座的了解。以前我們都只是在理論知識的學習所認識到這些基本的東西。橋墩上面就是墊石，再然后就是支座。橋墩上的墊石叫支座墊石，是調整橋墩與橋面板之間由于施工而引起的偏差（誤差）；另外，支座墊石又是支撐橋面板的主要承載體，由于支撐面積小，所以它的混凝土強度一般要比橋墩混凝土強度高，里面的鋼筋含量也要高。這就是我們在引橋那塊所看到的東西，故而了解了這些結構的作用。收獲還是有的。

接著我們從引橋下面翻山越嶺來到了已經通車的高速上面。為此補充一句，不要隨意上高速。請注意安全。當老師說了一句，最重要的是注意自己的人生安全，這才是重要。身體才是革命的本錢，沒錯。我們隨著老師走在平坦的高速路上面，這就來到了引橋的上面。也就是上部結構。橋梁上部結構由橋面、主梁和支座三部分組成。

1.橋面 供車輛和行人直接走行的部分。

2.主梁 橋梁主要承重結構，是橋梁上部結構的主體。鐵路橋的主梁,一般為兩片。小跨度的主梁間距不大,橋面可直接鋪在主梁上。也有采用多片主梁的。主梁可做成實腹的板梁,桿件連成的剛架或桁架,主梁與橋面、聯結系結合而成的箱梁。

3.支座 橋梁上部結構的支承部分。其作用是將上部結構的支承反力（包括豎向力、水平力）傳遞給橋梁墩臺，并保證上部結構在荷載的作用和溫度變化的影響下，具有設計要求的靜力條件。支座有活動支座和固定支座兩種，可用鋼、橡膠或一定標號的鋼筋混凝土制作。橡膠支座是一種新型支座，具有重量輕、高度低、構造簡單、加工制造容易、用鋼量少、成本低廉及安裝方便等優點。

與此同時橋面也需要進行處理，考慮到溫度的原因，應避免開裂。故而伸縮縫就必不可少，為保證在氣溫變化、混凝土收縮與徐變、以及荷載作用等因素影響下，橋跨結構能夠按靜力圖式自由地變形，并保證車輛平穩通過，應在兩相鄰梁端之間、梁端與橋臺背墻之間設置伸縮縫，并在伸縮縫處設置伸縮裝置。在伸縮縫附近的欄桿、人行道等結構也應斷開，以滿足梁體的自由變形。橋兩側的護欄的作用是使車輛與車輛或車輛與行人分道行駛以及防止車輛駛離行車道位置而設置的防護措施。這個在我們上學習做的課程設計里面有設計到，這個護欄的尺寸一般得根據它的防撞等級來定的。而且我們走上上面的時候有著十分強烈的感受，就是關于橋面的坡度的問題。橋面縱坡一般來說在最大不能超過5%，城市里面一般不超過3%，而縱坡一般維持在1.5%—3%左右。

中途我們停車，參觀到一種橋，先簡支后連續。先簡支后連續橋梁結構就是兩跨及兩跨以上的預應力混凝土梁通過現澆混凝土形成連續結構。橋臺位于橋頭引道處，在岸坡與路基相接；橋墩位于橋梁中間部位；蓋梁位于橋墩頂部，連接橋梁上部構造。主要作用是支撐橋梁上部結構，并將全部荷載傳到下部結構。蓋梁兩邊設置擋塊就是橋梁抗震擋塊，是防止橋梁在橫向地震力作用下發生橫向較大的位移。當有地震產生震感的時候，橋面會向兩邊移動，擋塊作用就在于有效的防震作用。

行程還在繼續，當然我們的實習也還在繼續。下個目的地就是我們主要的目的地的正在施工的青山橋。在車上我們能夠感受到行車的舒適感，當過橋的時候，老師會叫我們注意感受，橫坡，縱坡和超高。看到高速公路兩邊的護坡，我們會有所不解，護坡不就是為了避免滑坡嗎？可是一路上過去，我們都能夠看到這種我們并不想看到的畫面。有同學問，為什么這種滑坡得了護坡，都是工程護坡和植被護坡相結合的形式，是不是這種形式根本滿足不了護坡的目的呢？答案是否定的。蔡老師給出了答案，這種情況的出現主要是根據當時的測試數據所進行的方案，而對于當時來說土層還比較堅硬，通過多年來的雨水沖擊和風化影響，可能這里的土層結構產生了變化，而這種形式的護坡就無法再提供到保護的作用了。所以建議，每隔幾年進行重新檢測，對護坡重新定義，以保護到高速公路上的行車人員。安全行駛，放心行駛。在車上的大部分同學曾以為那是一座很大的大跨結構的橋，直到我們去了才知道。想象和現實還是有差距的，不過無非大小，只要能學到東西，這才是我們出去見習的重點。那是一座看上去大概20m左右的橋。還在緊鑼密鼓的施工過程中，我們一到，老板就迎接了我們。一眼望去，橋梁最重要的下部結構已經基本完成，正在晚上橋面上的工程。該橋實施的結構不連續，橋面連續的形式。這種橋面連續是為了行車順暢而設置的，并不是真正的連續梁，在計算中還是按簡支梁結構；結構連續是真正的連續，在計算中按連續梁結構計算。這種橋面連續主要是為了保證橋面的平穩性和行車的舒適性。一般在小跨徑橋型運用的比較多。橋梁的建造一般會在橋墩的地方設置伸縮縫，主要是為了防止溫度的作用而產生的開裂。在我們參觀學習了一段時間之后，天公不作美。開始下起了蒙蒙細雨，所以我們開始返程。離開的時候，那位老板很客氣的給我們買了水，心里很感恩。

四、實習總結：

一天很簡短的實習結束了，學習到了一些很有用的東西。"紙上得來終覺淺,絕知此事要躬行."在短暫的實習過程中,我深深的感覺到自己所學知識的膚淺和在實際運用中的專業知識的匱乏,在學校總以為自己學的不錯,一旦接觸到實際,才發現自己知道的是多么少。總之，做人做事，都要腳踏實地，才會有扎實的基礎。希望自己畢業時可以交出一份還算滿意的答案！

路橋實訓報告字篇三

生產實習是工程管理專業培養方案中的一個重要的實踐環節。通過生產實習使學生了解土木工程主要建筑物的施工方法、主要施工機械設備及施工組織方法。生產實習學生是以技術人員助手的身份參加工程現場施工和技術管理工作，在實習前已學完所有基礎理論課程和部分專業課程；在實習中應深入工程施工現場，認真實習，獲取實踐知識，鞏固所學理論，完成實習指導人（現場工程師或技術人員）所布置的各項工作任務，培養和鍛煉獨立分析問題和解決問題的能力。其主要要求為：

1、通過實習了解工程構造、結構體系及特點；了解某些新結構、新施工工藝、新材料和現代化管理方法等；豐富和擴大學生的專業知識。

2、通過生產實習，使學生對典型工程的結構構造、施工技術與施工組織管理等內容進一步加深理解，鞏固課堂所學內容。了解擬定典型分部分項工程的施工方案和控制施工進度計劃的方法。

3、通過現場實習了解工程企業的組織機構及企業經營管理方式；對施工項目經理部的組成，施工成本的控制，生產要素的管理有所了解。

4、參加實際生產工作，靈活運用已學的理論知識解決實際問題，培養學生獨立分析問題和解決問題的能力。

5、學習廣大工人和現場技術人員的優秀品質，樹立刻苦鉆研科學技術為祖國現代化多作貢獻的思想。學習工程施工質量管理的基本方法；對施工質量的過程控制有所了解。了解現行的國家有關工程質量檢驗和管理的標準。

建設單位：中鐵大橋路

工程名稱：普宣高速普立特大橋

云南普宣高速公路第四標段——普立特大橋是全線的控制性工程，位于滇黔邊界的云南普立鄉境內，工程造價5.19億元，主要工程為166米+628米+166米雙塔單跨鋼箱梁懸索橋、450米隧道和304米路基施工任務，大橋跨越近千米的深溝險壑，地理位置偏僻，交通不便，地形地質條件復雜據了解，普（立）宣（威）高速公路建設指揮部在資金緊張的情況下，優先安排控制性工程4座橋梁和3座隧道的施工。圖為普立特大橋的施工便道。這座大橋跨越普立大溝，是一座全長968米、主跨628米的懸索吊橋，從溝底到橋面高度為340米。普立特大橋是普宣高速公路的重點控制性工程之一，工程合同工期三年，本標段全長1.79公里，主要工程包括普立特大橋、普立隧道及區段內路基工程。橋跨布置為4×40米t梁+628米懸索橋+3×40米t梁+3×40米t梁，橋面為雙向四車道。

對于普立特大橋來說，重力式錨釘是整個工程的基礎，也是工程的重中之重，我們這次的實習就是澆筑錨釘。

重力式錨碇大體積混凝土施工工序主要有基底加固、錨塞體混凝土澆注、鞍部基礎混凝土澆注施工。基底加固是重力式錨碇混凝土施工的序幕，萬事開頭難，做好此項工作將為今后的施工提供良好的條件。鞍部基礎及錨塞體均為大體積混凝土施工，混凝土內部的溫度應力將是一個關鍵的問題，這是重力式錨碇施工質量控制的要點，首先要從混凝土的配合比方面入手，然后再從混凝土的澆注厚度、澆注方量及養護等方面進行保護，大體積混凝土施工同時關系到混凝土生產、澆注時間等問題。因此在積混凝土施工中要做好的混凝土生產的相關組織管理；從總體來講，重力式錨碇的施工要點有：

①、在基坑清理完畢后，針對后澆段基底用 c20 的混凝土進行封閉，封閉混凝土厚度保證在 8.0cm 以上；前錨面臺階、部分基坑用厚 5cm 的 c7.5 砂漿進行封閉， 封閉的目的是保護圍巖和找平，混凝土澆注前可清除封閉層，以增大基底摩阻系數。

②、鞍部基礎、錨塞體混凝土分塊分層的最大澆注方量為 1425m（ 厚度為 2 米）最大澆注面積 650m2；從生產方面來看，我部目前擁有 90m3/h 拌和站、60m3/h 拌和站，兩個混凝土站的平均每小時的生產能力達到 100～120m3/h，但是由于運輸過程及一些客觀原因，鞍部基礎、錨塞體的每層澆注時間控制在 24小時之內，出現一些異常情況可將澆注時間控制在 36個小時之內。

③、按大體積砼的特點，應降低水泥的水化熱，減少水泥用量，從而降低砼內部最高溫度，使砼內外溫差值減少，防止砼因溫度應力而開裂，水泥選用 的低熱礦渣硅酸鹽 32.5 水泥。

④、為了能夠滿足現場鋼筋安裝、模板安裝、砼輸送泵管的安裝及定位鋼支架 的安裝，共設置了一臺塔吊，同時準備了兩臺汽車吊。

⑤、重力式錨碇鞍部基礎、錨塞體采用冷卻水進行養護和降溫，利用循環水池 2作為冷卻水管的進水口，在錨碇通道處修建一個循環水池 1，在夏天如循環水池 1 中的水溫過高，則采用加冰塊等措施進行降溫，然后再將水池中抽入循環水池 2 中。

⑥、考慮到現有的施工安全，在碎落臺上的截水溝為深挖溝，需要用爆破進行 施工，而錨碇現在進行清理；爆破安全將影響清理的進度，同時控制不好也影響到邊 坡圍巖，綜合考慮，截水溝我部將采用槳砌片石進行砌筑。

⑦、錨碇施工控制網是根據業主提供的 gps 點進行加密而成的。由于錨碇施工測量要 考慮精密地控制兩條主纜的位置，因此加密控制點在每根主纜中心線上各設置了兩 點，通過嚴密平差確定了各加密點地平面坐標，共加設 5 個控制點，其中有兩個分布 在左側主纜軸線上，分別布置在底座頂面和路基上，右側兩個控制點同樣布置在右側

錨碇大體積砼施工主要從分層分塊方面入手減少混凝土水化熱的峰值，根據現 有的混凝土生產能力、現場的布置情況，設置底座、鞍部基礎及錨塞體等大體積混凝土分層等情況。在錨碇大體積混凝土施工方案包括有：錨體大體積砼分層分塊、機械設備布置、鋼筋制作安裝、模板安裝、錨固系統施工、混凝土澆注、鑿毛施工、砼養護和冷卻等方案。

（一）、因為地理原因，混凝土澆筑采用泵車輸送混凝土，澆筑時根據現場的情況使用汽車泵和地泵相結合。冷卻水管布置， 冷卻水管布置的目的主要是為了降低每層混凝土中心溫度，以防混凝土中心溫度過高，與表面混凝土的溫度相差過大，而造成溫度裂縫。底座、鞍部基礎及錨塞體 等分層澆注的混凝土布置冷卻水管，后澆段也布置冷卻水管，隔墻由于厚度只有 1.5米，不布置冷卻水管。冷卻水管采用直徑 25mm，壁厚為 1.2 mm 的薄壁鋼管。按蛇形布置，水平間距為 0.9~1.10m，豎向間距均 0.8~1.2m 左右，冷卻管距砼邊緣約為 0.5～1.3m，冷卻水 管距混凝土表面不應大于 1.0m，每根冷卻水管長度不宜超過 20m，冷卻水管進出水口應集中布置，以利于統一管理。。冷卻水管布置盡量順結構的長向，以減少彎頭和接頭數目。冷卻管安裝時注意水管質量并將接頭處固定牢固，接頭采用塑料蛇形管進行連接，并用鐵絲在兩端扎上兩道。塑料蛇形管內徑為 27mm，外徑為 32mm。安裝完畢后通水檢查。

（二）、混凝土分層澆注 在混凝土澆注之前，應對支架、模板、鋼筋及預埋件進行檢查。模板內的雜物、積水和鋼筋上的污垢應清理干凈；模板的縫隙應填塞密實，模板內部應圖刷脫模劑。 整個錨碇混凝土施工主要分成底座、鞍部基礎、錨塞體及后澆段等部分進行； 每層砼澆注之前必須埋好冷卻管，砼按斜向分層布料搗固成形，有序振

搗，避免欠振。分層厚度小于 50cm。為保證下層砼初凝前覆蓋上層砼，并控制好砼的入模溫度。砼 澆注盡量安排在夜間進行。在澆注過程中，一定要安排專人保護溫控測點，防止損害。混凝土澆注過程中，只要在 6.0 米軟管范圍內已經澆滿 50cm 砼，拆上 9.0 米泵 管，再安裝上 6.0 米的軟管如此進行循環澆注，保證在初凝時間內完成一層小于 50cm混凝土的澆注。每個泵管處必須配置上 3～4 臺φ 50 或 70mm 的插入式振搗棒，每個振搗棒配置2 個人，也就是說每根泵管配置 6～8 人振搗混凝土，同時也配置 3 個人攤鋪混凝土 及協助安拆泵管，1 個木工檢查模板和對模板進行沖洗。混凝土振搗的密實標志為混凝土停止下沉，不再冒氣泡，表面呈現平坦、泛槳。鑿毛施工 砼澆注層面層按施工縫的要求進行鑿毛，采取人工鑿毛，在砼表面強度達到2.5mpa 時開始鑿毛，嚴禁使用風鎬、鋼釬，以免骨料產生擾動。鑿毛產生的混凝土渣也是集中清理并轉運出去。

各層混凝土澆筑間歇期應控制在 7 天之內，最長不得超過 10 天。為降低老混凝 土的約束，要做到薄層、短間歇、連續施工。慮現場實際情況，應在山上設置一個大水箱（或大水槽），供冷卻水循環使用，并且在氣溫較高時冷卻水應加冰塊。 為保證冷卻水的初期降溫效果，項目部應提前成立專門班子，專人負責，優化冷卻水管的管路布置，合理選擇水泵，并配備檢修人員，準備 1~2 臺備用水泵，若 管路出現故障應及時排除，保證冷卻系統正常工作。施工時，操作人員應聽從指揮， 及時開啟和關閉閥門。

（1） 混凝土上下層溫差不超過 25℃；

（2） 混凝土內表溫差不超過 25℃；

（3） 混凝土澆注溫度最高不得超過 25℃；

（4） 混凝土降溫速率不超過 2.0℃/d。溫度測點控制主要是布置在縱橋向、橫橋向兩個中心線上，共布置 3 層溫度測點，測點層的布置情況：據混凝土底面的 50cm 布設一層，據澆注層頂面下 50cm 布設一層溫度測點，然后澆注層厚度的一半處在布置一層。溫度測點在縱向、橫向兩個中心線上的布置距離，在縱橋向、橫橋向方向距邊緣0.05 米布置一個，距 0.5 米布置一個測點，再距邊緣 1.5 米布置一個測點，從這個距邊緣線 1.5 米的測點到中心點的范圍內每 2.0 米布置一個測點，根據范圍調整 1～2個測點，但調整距離不大于 3.0 米。

通過這次實習，我深深的體會到了實踐的重要性。還是老師說的好，有些東西在課堂上講幾遍都難以懂，但是到了工地上一看就知道了。去到工地看似工人每天都在重復同樣的事，就以為沒什么可看的沒什么可學的了，其實不然，還有好多好多需要學的，每天在工地上到處看看，看認真點看仔細點或者呆得時間長點，多少都會有收獲，一天天積累起來學到的就多了。但是別人以為書本知識就不重要了，實踐重于理論，但實踐也要以理論為基礎，沒有基本的理論知識在實地學習起來也是很困難的。而且，我們也會發現有的東西根本就不知道叫什么名字，一些專業術語都不了解，所以，我們現在在學校要充分利用學校的教學資源，踏踏實實的安心學習，讓自己有扎實的基本功。另外，作為一個建筑新手，就得虛心學習，對工地上的師傅、前輩們要有禮貌，曾在網上就看到一個師傅在抱怨說：一個大學畢業生剛來時，對他很有禮貌，他也很樂意教他，但漸漸的那位學生就沒有以前熱情了，這時，師傅心里就感覺不快了。所以，我們在外面對人對事一定要誠心不要表面一套心里一套。

另外，就是安全問題。工地上是最容易出安全事故的地方，處處存在著安全隱患，這個安全既包括人身安全、建筑物的安全（建筑質量），哪一個環節出了問題都是難以彌補的。所以，在做事時要處處小心，對于剛從事建筑行業的人員來說，要多看多問，因為有太多的東西都是你不知道的，對于這些疑問，可以直接問現場的工人，他們一般都有多年的經驗，也可以上網或翻閱相關文獻來尋找答案，在一些官方論壇里也有許多經驗豐富的前輩們，我們不要等到用時方恨少，從平時開始慢慢積累、準備。

路橋實訓報告字篇四

學院：建筑工程學院

班級：xxx

姓名：xx

實習單位：南京路橋工程總公司

生產實習是土木工程專業教學計劃中必不可少的實踐教學環節，它是所學理論知識與工程實踐的統一。在實習過程中，深入到道路施工單位，以天津達到第五合同段為實習場所，在工區主任的指導下，參加工程施工工作。同時，也為大學畢業后從事工程實踐打下良好基礎。

工程名稱：繞城公路

工程地點：南京市白下區繞城項目部

施工單位：南京路橋工程總公司

項目為公路進行改造，起于與棲霞大道交叉的柳塘互通，向南經東揚坊、馬群、萬家樓、五百戶、高橋門、雙龍街、花神廟、鐵心橋、油坊橋，終點至劉村互通接寧馬高速公路和南京長江三橋，路線全長36.4公里。其中雙龍街至花神廟段已納入京滬高鐵南京南站集疏運系統快速環線工程范圍，2.6千米，本次繞城公路城市化改造工程路線總長33.8千米。

在實習階段我主要負責本工程段的路基施工現場管理路基施工填土要求

（1）路基必須分層填筑分層碾壓。每層最大壓實厚度不宜超過20cm（當壓實機械可以保證壓實度并經現場試驗、檢測合格后可適當加大壓實厚度），路床頂面最后一層壓實厚度為20cm（遇特殊情況不滿足設計要求是，最小壓實厚度不得小于10cm）。

（2）含水量應控制在壓實最佳含水量±2%之內。

（3）路基填筑寬度每側應寬出填筑層設計寬度30cm，壓實寬度不小于設計寬度，最后銷坡。

（4）路基表面應具有2%～4%的向外橫坡，防止積水。為避免路基邊坡被雨水沖刷，路基填筑過程中要求在路基下坡腳外兩米處設置臨時排水埝和排水設施。

（5）征地邊線外兩側各10m范圍內禁止集中取土。

（6）路基填筑范圍內嚴禁作為施工便道使用。

（7）路基填筑應均勻密實，路床頂面橫坡于路拱橫坡一致。

（8）路基填土高度

路基最小填土高度須保證不因地下水、地表水、毛細水及凍脹作用而影響穩定性。本工程為城市道路，路基設計最小填土高度應大于路床處于潮濕或中濕狀態的臨界高度。

另外施工時按照“四區段”和“八流程”進行。“四區段”即：“上土攤鋪區、翻曬拌合區、整平碾壓去、報驗養生區”，“八流程”即：“上土、攤鋪、翻曬、布灰、拌合、整平、碾壓、養生”。

1、試驗標定在上土之前應取現場土樣測定土的天然含水量及液塑限并進行標準擊實試驗確定最佳含水量和最大干密度。

2、測量放樣測量組準確放出道路中心線。

3、路堤填筑時在取土場用挖掘機和裝載機將土裝入自卸汽車，運到填土路基處。根據路基寬度、自卸汽車方量及松鋪厚度，用白灰灑線打網格，確定每車土的卸土位置，以保證填土厚度。

4、素土攤鋪粗平后，首先應根據虛鋪系數追蹤測定高程，在考慮虛鋪系數的情況下若高程達不到設計值應及時采取措施補救，待滿足要求后用鏵犁和旋耕犁進行翻曬和粉碎。在上灰前，檢查土的含水量，當接近最佳含水量時及時上灰。

5、攤鋪石灰：素土整平穩壓后，按眼路線走向5×10m打好方格，根據配比將每格需要的石灰量人工攤鋪均勻。上灰時應保證灰土中無雜質、無未消解的灰塊。

6、路拌機拌合：石灰攤鋪完成后，均需用路拌機拌合，拌合遍數2遍以上，要用專人在路拌機后面隨時檢查拌合深度，拌合深度以打入路床頂以下5～10mm為宜，確保無素土夾層，保證拌合均勻色澤一致，沒有灰花團和花條，檢測混合料的含水量和灰劑量，含水量控制在最佳含水量1～2個百分點，灰劑量符合規范要求。

7、整平和碾壓：用平地機、水準儀跟蹤控制高程。當高程、橫坡達到規范要求時，先用振動壓路機穩壓一遍，再用振動壓路機振壓兩遍，然后用18～21t壓路機進行碾壓三遍，由路肩向路中心碾壓，碾壓時輪跡重疊1/2輪寬，路肩處應多壓2～3遍。嚴禁壓路機在已完成的或正在碾壓的路段上急調頭或急剎車，以保證石灰土的表面不被破壞。若在碾壓過程中出現“彈簧”現象，應采用挖除、重新換填或摻石灰或水泥等措施進行處理。在壓路機碾壓結束之前用平地機再終平一次，使其縱向順適，路拱符合設計要求。終平應仔細進行，必須將局部高出部分刮除并掃除路外，對局部低洼之處不再進行找補，可待鋪筑下層時處理。

8、試驗檢測：一段路基完成后，試驗人員及時進行路面外形、壓實度、灰劑量等的試驗檢測，自檢合格后報請監理工程師驗收，驗收合格后進行下層施工。

學習是無止境的，通過看到的結果，積極思考問題產生的原因以及處理方法，這樣才能在工作中學到更多知識，真正起到理論聯系實際的良好實習效果，在處理遇到的工程技術問題的過程中，增強分析問題、解決問題的能力。

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