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海商法的歷史沿革與論文篇一

上海海事大學海商法民法考研真題(回憶版)。

民法。

名詞解釋。

類推適用。

取得時效。

無效民事行為。

社會性監護。

隱名合伙。

按份之債。

還有一個想不起來了。

簡答題。

1、處分行為與負擔行為的區別。

2、代理與居間的區別。

3、何為先占?先占的'構成要件。

4、不當得利的構成要件。

論述題。

試論侵權責任與違約責任的區別。

案例題考的是債的擔保。

海商法的歷史沿革與論文篇二

本文以預期違約制度為例探討法律移植以及如何避免和減少法律沖突問題，歡迎各位法律畢業的同學借鑒哦!

摘要：法律移植是人類法律進步,法律文化互動與交融的一種主要形式,我國在建立社會主義法制體系過程中也具有重要意義。法律移植在促進移植國法律完善與進步的同時也會與本土法律文化產生沖突。

法律移植是人類文明互動的必然結果,幾乎任何形式的法律文化都避免不了法律之間的移植問題,中國也不例外。但是由于傳統法律文化的差異,貿然的法律移植不僅不能解決當下的社會問題,還會產生“排異”現象。筆者以我國預期違約制度的移植為起點,試就法律移植與法律本土化問題進行探討。

預期違約,又稱先期違約,源于英美法系,是英美法以判例發展起來的特有制度。它是指在合同有效成立之后到履行期到來之前,一方當事人肯定地、明確地表示他將不履行合同或一方當事人根據客觀事實預見到另一方將不履行合同。在傳統的法律體系中只有一方在規定的履約時間內未能完成履約時,才構成違約。為了緩解這種嚴格的規則帶來的不利后果,英國女王法院于1853年在審理霍契斯特訴德拉圖爾案(hochsterlatour)中確立了這項規則。

大陸法系合同法中并沒有預期違約制度,我國在新合同法施行前也沒有這項制度,19新合同法中移植了英美法系的這項制度。我國《合同法》第一百零八條規定:“當事人一方明確表示或者以自己的行為表明不履行合同義務的,對方可以在履行期限屆滿之前要求其承擔違約責任。”

因此,可以說預期違約制度是一個舶來品,該項制度的移植一方面有益于我國民商事法律,尤其合同法律國外法的對接。另一方面也完善了我國合同法的違約制度體系。預期違約將原本的違約時間從合同履行期屆滿擴展到合同履行期滿之前,保障了合同非違約方的權益,降低其損失。

同時,預期違約制度的本土化與本土資源的有機結合,完善了我國合同期前違約的救助體系。總所周知,大陸法系和英美法系先前分別只有不安抗辯權和預期違約制度作為期前救助手段。然而不安抗辯權是防御性質的權利,其性質決定行使者在行使該權利時,必然處于消極被動的狀態。因此,合同生效后履行期屆滿之前,雖然債務已經發生,但是給付義務尚未發生,即債權人的請求權尚未發生,抗辯權亦不能行使。可見不安抗辯權存在一定的缺陷;另外,在英美法系如果先履行一方發現后履行一方有不能履行的情況時,又不能用預期違約制度對先履行一方予以保護,因此合同法中僅有預期違約制度也是不完善的。綜上,預期違約制度的本土化與大陸法系固有的不安抗辯權相配合,有效的保護了合同雙方的期前利益。

當然在移植以及本土化預期違約制度時,也與本土法律文化發生沖突。一方面我國立法比較原則化,抽象化,在移植預期違約制度時僅僅只有一個條文,并沒有完整的可行的一套制度,使當事人很難行使;另一方面,預期違約制度與我國合同到期才履行的傳統文化觀念存在沖突,當事人一方的行使不慎,不僅不能實現合同的預期目的,而且會損害中國這個情感社會下雙方當事人的情感紐帶。

二、法律移植的概念和必要性。

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柏拉圖曾說過:“如果我們發現外國的法律更好,那我們也會采用而不會因為他是外國法律而予以排斥”。人類文明的進步史本身就是一個文化的接觸、文明的互動史,法律的進步與發展亦是互相交融與借鑒的過程。歷史的經驗告訴我們,任何一部法律、任何一個法系完全封閉起來,不與其他國家和民族往來則結果不是封閉而窒息就是在漫長的存在歷程中止步不前。

(一)法律移植的概念。

“移植”本是生物學上的概念,是指將植體從甲處以活體存在為條件遷至乙處。相應的法律移植是指一國(或地區)對其他國家(或地區)的法律的借鑒和吸收。這也是大部分學者對法律移植的基本定義。但具體來說如何界定“法律移植”有以下兩種學說:。

一是過程說。這種觀點認為,法律移植主要是一種過程,即一地域或文化范圍內所產生的法律向另一地域或文化的遷移。我國學者沈宗靈曾對法律移植作出了如下定義:“法律移植是特定國家或地區的某種法律規則一直到其他國家或地區”。二是過程+效果說。這種觀點認為法律移植不僅是一種法向另一種法的遷移,還應包括這種遷移所產生的實際效果。

筆者認為過程說實不足取,一方面僅從過程中探討法律移植,而不問法律移植以后能否在新的文化環境中真正發揮作用,那么法律移植將是一個機械而缺乏研究的過程;另一方面各國的傳統文化的差異,各國本土資源的不同,會與移植而來的法律造成影響。正如上文所述的預期違約與不安抗辯兩者相互補則可以彌補一國法律的不足,尚若兩者相重復或是相沖突則不僅不能解決被移植國的法律問題和社會問題,相反會造成新的社會矛盾。

綜上筆者認為,法律移植是指一國或的確法律吸收借鑒別國或地區法律,并自我完善,使之成為本國法律體系的有機組成部分的一個過程。

(二)法律移植的必要性。

與許多西方國家內源性法制現代化不同,我國的法制現代化主要是外源性的,即在現代化初始過程中,其主要動力并非來自于本國內部,而是基于外部壓力,在資源取向上,通過移植引進西方法律成為我國法制現代化的主要資源。結合上文提到的預期違約制度的移植和本土化,探討法律移植的必要性。

首先,法律發展的不平衡決定了法律移植的必要性。任何時代各國法律不可能同時進步和發展。各國的法律發展有受制于各國的經濟和文化狀況。歐美等國市場經濟起步較我國要早,發展更為成熟,法律制度更為完善,我國移植美國合同法中的先進制度也是應有之意。

其次,特定的“法”的概念的認知不可能使法律獲得至上地位。在我國傳統法律基本上是指一種統治策略,而古代的“律”則是以刑為主,諸法合一的法律。而現代意義上的法律主要以權利義務雙向意義為向導,賦予法律主體權利和義務。顯然我國傳統意義上的法律與現代意義的法律有著天壤之別。然而“法律應當不信仰,否則將形同虛設”,法律移植,尤其移植和發展法律思想和民商事法律可以有效的改變對傳統法律的認識,確立法律至上地位,推動我國法制的現代化。

最后,國際交流與合作也是法律移植的必然要求。隨著我國改革開放,市場經濟建設的深入,我國經濟貿易早已走出國門。尤其在中國加入wto之后,我國經濟溶入世界經濟大市場,欲保證交易順利進行,我們的交易規則理所當然應向國際交易規則靠近。《聯合國國際貨物銷售合同公約》第71條和第72條之規定、《國際商事合同通則》第7.3.3條和第7.3.4條之規定、皆為期前救濟制度,盡管兩部法律文件具體規定各具特色,然而就其本質而言,它們都繼承了英美法系期前違約制度的衣缽。

由于文化和本土資源的差異,不同的法律體系、法律規范移植到本國后必然會與本國文化、本土資源發生沖突;同時正是這種文化沖突的存在,才是固有文化有了重新審視和反思自身的機會,進而在吸收和融合異質法律文化的基礎上自身獲得長足的發展。

(一)法律移植與傳統文化沖突的形式。

法律移植與傳統法律文化的沖突可以分為良性和惡性,筆者認為倘若兩種法律文化以及其產生的法律制度其本身是互補性的,那么二者間的沖突是良性的;而兩種法律文化在歷史傳統或是制度構建上差異很大且不能互補時,二者的沖突一般會是惡性的。

第一,兩種具有互補性的法律文化發生沖突時,從長遠來看是有利于法律移植的。正如上文所述我國立法的原則性和不可操作性與預期違約制度需要可操作性的制度保障的矛盾便是一種良性的沖突,這種沖突會有利于我國法制的完善。

第二,兩種法律文化在歷史傳統或是制度構建上存在巨大差異且不能互補時,這種沖突會對法律移植產生不利的影響。上文所述的第二種沖突便是一種惡性的沖突,社會文化和法律制度之間的沖突和較量過程中,雙方必然遭受不同程度的破壞或損失。這樣預期違約制度或許成為一種擺設而束之高閣,我們的情感社會的基礎或許也會被破壞。

(二)法律移植的原則。

正如上文所述,一項法律制度的移植必然與本土法律文化存在一定的沖突,這種沖突或許是積極的',亦或許是消極的,但是應當如何避免或是減少這種沖突呢?筆者認為應當堅持以下幾個原則。

第一,堅持民族文化主體為原則。民族文化是法律制度的基石,一項偉大的法律文化必然要求建立在一定的民族文化基礎上,脫離了民族文化的法律制度便會如同空中閣樓。因此堅持民族文化為主體,在移植法律制度的同時考慮該項制度與法律文化的“排異”現象,既堅持法律移植,又堅持不斷改造性的法律,才能使法律不致于落伍,這樣既可以降低沖突成本,又可以有效的提高法律移植的質量。

第二,遵循變通原則。法律移植的變通原則是指在法律移植的過程中,應根據接受移植載體的具體情況,對移植的法律予以適當的調整、篩選、變動,以期使移植的法律與我國的法律制度和理念相吻合,使移植的法律得以生根;同時也指受法律移植的載體為植入的法律提供必要的條件所進行的自我調整和完善。

第三,法律應當遵循法制統一的原則。法制統一性原則是法制的一個重要原則,而法制統一的前提和基礎是憲法。這一原則要求法律移植主體的合憲,法律移植內容的合憲,只有這樣才能使被移植的法律納入、融合到我國法律體系當中,成為我國法律體系中有機的組成部分,實現法律移植的正效應。

(三)法律本土化。

法律移植是一個借鑒、吸收國外法,將其成為我國法律制度的一個過程。因此法律移植的成敗的關鍵在于法律是否能適應本土資源,是否能夠本土化。外國法律在中國的移植,必須由中國人作為承載者,并由中國人來理解、消化之,否則,便無法在中國發揮作用,無法化為中國法治的有機組成部分。這個過程,并不是文字間的簡單復制或翻譯,而是一個復雜的創造過程,是用中國文化工具調制法治精神和現代法規則的過程。正如預期違約制度的移植,并不是簡單的將英美法系的概念和制度的引入,更需要將其與大陸法系固有的法律制度,我國具有的法律傳統相結合,創造出一個本土化的預期違約制度。綜上可見,法律移植在中國的本土化最終要求把國外的法治理念、國外的先進法律制度轉化為中國人的精神情感認同。

注釋:。

周哲.預期違約制度的國內外立法比較.大連:大連海事大學..

[古希臘]柏拉圖著.張智仁等譯.法律篇.上海:上海人民出版社.版.第106頁.

沈宗靈.比較法研究.北京大學出版社.版.第667頁.

黃金蘭.法律移植研究――法律文化為視角.濟南:山東人民出版社.版.第25頁.

李祖華.析合同法移植期前違約制度的合理性.行政與法.(12).

武文斌.論法律移植.武漢:武漢大學出版社.版.

于彤.中國法制現代化與法律移植研究.上海:華東政法大學..

海商法的歷史沿革與論文篇三

海運提單（oceanbilloflading）,是承運人收到貨物后出具的貨物收據，也是承運人所簽署的運輸契約的證明，提單還代表所載貨物的所有權，是一種具有物權特性的憑證。《中華人民共和國海商法》第71條也采用了《漢堡規則》的提單定義，規定：“提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。”

在托運人依據班輪公司規定的船期、運費率等情況填寫的托運單上簽字蓋章時就已成立，簽發提單不過是承運人履行海運合同的行為而已。此外，海運合同為雙務有償合同，而提單僅由承運人單方制作和簽發，托運人并未參與提單的制作過程，也不在提單上簽字蓋章，因此提單僅為承運人單方法律行為的結果，不能構成海上貨運合同，僅是海上貨運運輸合同的證明。

但在特殊情況下，提單可成為海上貨物運輸合同：

提單是承運人保證據以交付貨物的憑證，承運人在卸貨港應當將貨物交給有權憑提貨單提貨的人。《海商法》第七十一條規定，提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。

海商法的歷史沿革與論文篇四

海商法(maritimelaw)，是調整船舶和航運通常使用的術語。在中國，海商法學者大多認為海商法有廣義和狹義之分。廣義的海商法是調整特定的海上運輸關系、船舶關系得法律規范的總稱。它構成我國社會主義法律體系中的一個獨立的法律部門。狹義的海商法僅指1993年7月1日起施行的《中華人民共和國海商法》，是我國廣義海商法的最重要組成部分。

指海洋及與海相通的江、河、湖等水域；商指國內海上貿易及國際遠洋貿易；海商法主要調整商船海事(海上事故)糾紛，但若發生海上船舶碰撞，則軍艦、漁船、游艇等船舶以及水上飛機都在海商法調整范圍之內。海商法的內容相當廣泛。主要有：船舶的取得、登記、管理，船員的調度、職責、權利和義務，客貨的運送，船舶的租賃、碰撞與拖帶，海上救助，共同海損，海上保險等。

海商法是隨著航海貿易的興起而產生和發展起來的。就其歷史發展而言，它起源于古代，形成于中世紀，系統的海商法典則誕生于近代，而現代海商法則趨于國際統一化。

海商法屬于國內民事法律，在民商法分立的國家屬于商法范疇；但為解決國際通航貿易中的船貨糾紛，多年來已簽訂了許多國際公約和規則，主要有：《統一提單若干法律規則的國際公約》(即《海牙規則》，1968年修訂稱《海牙維斯比規則》)、《聯合國海上貨物運輸公約》(簡稱《漢堡規則》)、《統一有關海上救助的若干法律規則的國際公約》、《國際海上避碰規則公約》、《約克-安特衛普規則》、《防止海上油污國際公約》。它們分別對承運貨物的權利和義務、責任豁免、海上船舶碰撞、海上救助、共同海損等作了詳細規定。

1993年7月1日起施行的《中華人民共和國海商法》，共15章。

海商法的歷史沿革與論文篇五

古典文學中常見論文這個詞，當代，論文常用來指進行各個學術領域的研究和描述學術研究成果的文章，簡稱為論文。以下就是由編為您提供的。

在國際海上貨物運輸工作中，當貨物運輸。

合同。

成立后，合同當事人就應依法履行各自根據合同承擔的義務。承運人在海上貨物運輸合同下的義務，主要有船舶適航、管理貨物、不得進行不合理繞航等。其中妥善保管好貨物，將貨物按時、安全運達目的地，是有效履行運輸合同、圓滿完成運輸任務的關鍵。

根據《海商法》第四十八條規定：“承運人應當妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物。”即承運人的貨管義務貫穿于承運人掌管貨物期間的全部過程，貫穿于從貨物裝船到貨物卸船的整個過程。在管理貨物方面，承運人或其受雇人、代理人不能有過失，否則因其過失造成貨物的滅失或損壞，承運人應付賠償責任。因此，在保管貨物工作中，承運人應當充分利用各種資源，確保貨物安全、完好。現就做好非集裝箱件雜貨物的貨管工作，船方如何利用好理貨資源，充分發揮理貨積極作用，作一淺析。

根據國際海運慣例，船舶在港口裝卸貨物，通常委托港口專業理貨機構代表船方辦理貨物交接工作。理貨工作質量好壞，直接影響船方對貨物的保管工作。船方應當與港口理貨機構建立良好的合作關系，充分發揮理貨專業優勢，確保貨物按要求裝卸、積載，為保質保量完成貨物運輸任務提供保障。

就非集裝箱件雜貨物而言，船方自裝貨港接收貨物至卸貨港卸下貨物，根據合同約定，必須單貨相符。應分票計數，數量準確，包裝或裸裝貨物完好，合理裝艙積載、無油水漬異常狀況等等。這些專業性比較強的工作，通常委托專業理貨機構代為辦理，船方相關工作人員應做好協調、配合和監督工作。為此，在貨物進行裝卸作業前，船長或大副應與理貨組長進行充分的溝通，要根據不同貨物的裝艙積載要求，對理貨人員的工作提出詳細、明確的要求。一般來講，著重將理貨崗位、計數方法、溢短貨物處理、驗殘、監督裝艙積載、襯墊、隔票、分票及理貨單證的簽認等工作作為重點。

由于船方對貨物所承擔的責任界限所決定，在船舶裝卸貨物過程中，理貨員的工作崗位要求在船艙內、甲板或船邊。甲板，是指作業艙口周圍的露天甲板。船邊是指船舶直接起落貨物的地方，可以是船舶停靠的碼頭岸邊，躉船邊，駁船上，除此之外的場所，不應視為理貨崗位。

為了更好地劃分承、托運雙方的責任，貨物交接一般以船邊為界，交前由交方負責，交后由接方負責。這不僅是國際慣例，也是承運人對貨物的責任期限要求，即從貨物裝上船時起，到卸離船時止。這一崗位，一方面可以較好地體現船方履行貨物船邊交接責任界限的有關原則要求，另一方面，更便于船方工作人員與理貨人員進行實時溝通，指導、監督理貨人員的工作，保證理貨工作質量。

確保裝卸船貨物數字準確，是貨管工作的重要內容。理貨計數方法恰當，是保證計數準確的關鍵。因此，對理貨計數方法的要求，應根據不同貨種和作業形式的不同，與理貨人員商定不同的理貨計數方法。通常，只要是能在船邊點清的貨物，都應以船邊為界，按鉤交接，一鉤一清。

除非在特定條件下，如船舶發生海事、嚴重混票、特種貨物及對在船邊不易按鉤點清數字的貨物，而又能從貨垛外表點清貨物的條件下，可以將點垛計數作為一種輔助的方法。一般不采取碼頭堆場點垛交接的方法。

同時，理貨計數要分票計數。由于船舶在卸貨港要按票交付貨物，因此，裝貨時，應要求理貨人員嚴格按裝貨單列明的貨物提單號分票計數，防止裝上船的貨物混票和隔票不清，影響卸貨港交付貨物。如托運人對相同貨物有區分規格、件號等特殊要求時，還應要求理貨人員按要求準確區分。

理論上講，如果發貨人數字準確，理貨計數方法適當，交接清晰，貨物保管恰當，裝卸貨物的數量應該單貨相符。實際情況是，由于多種原因，往往造成裝卸船貨物數字不準。其中，理貨數字不準是重要原因之一。因此，作為受船方委托的理貨人員，應認真履行職責，維護船方利益，采取嚴謹的工作態度和最佳的計數方法，確保裝卸船貨物的數字準確。這就既要求船方人員與理貨人員相互配合，又要對理貨工作做好監督和指導。如果發生溢短貨物，應認真對待。

對出口貨物，要求理貨人員嚴格按裝貨單數字裝船，對經準確理數后仍發現某票貨物溢出，應由發貨人通過船舶代理人更改裝貨單數字;對短少的貨物，應通過船舶代理人聯系發貨人補足缺貨、退關或更改裝貨單數字。理貨人員要實事求是將裝船貨物數字情況報告船方，如實批注裝貨單。

對進口貨物，按艙單載明數字卸船。如果因裝貨港數字不準而溢出或短少貨物，應要求理貨人員準確編制貨物溢短單;對散件的貨物，盡量折合成原件，對無法折合的和不同票的相同貨物，可以通過理貨或代理人，聯系碼頭或收貨人商定短件溢支按如數處理及相同貨物溢短相抵，從而盡量避免和減少溢短貨物簽認。

以上僅是通用辦法，實際上，不同國家、地區港口的習慣、環境、人員素質等等情況千差萬別，還應具體問題具體分析。比如，有些國家港口理貨人員是船方雇請，往往發生貨物卸畢有多余時，則說如數卸下;相反如發生短卸，則一定作短卸單要船方簽認。當然，船方應實事求是地對待貨物溢短問題，如果現場理貨人員工作認真負責，與船方密切配合，無惡意或刁難等情況發生，對他們理貨數字應該相信，需簽認的則應該簽認。但是在相反的情況下，或是溢短數字較大，尤其是短少，則不能輕易簽認，需經過認真研究后再作處理。如果雙方僵持不下，可以采取加批注的慣例做法，即在相關單證上批注船方的意見。這種情況下，常見的批注有“上述短卸貨物數字在爭議中”,“對以上數字有懷疑，有待重新清點”等等。

海商法的歷史沿革與論文篇六

選題目的和意義：

沉船沉物強制打撈清除打撈這一課題一直未得到法學界的十足重視。國際公約和各國的國內立法也無完備的法律規定。但隨著人類海洋活動的日益頻繁、國際貿易的迅猛發展和科學技術的巨大進步，船舶日益大型化、集裝化，貨物形態由單一化轉向多元化，由此導致船舶沉沒后所帶來的打撈清除問題越發繁多、法律關系越發復雜。這些都要求我們必須重新審視此課題。

當沉船沉物對海上航行安全、環境保護或其他有關利益構成現實或潛在的危害時，迅速及時地清理沉船以及處理相關矛盾的要求也更加迫切。實踐的發展呼喚理論的成熟，這樣對我們法律規范的覆蓋也面臨新的要求。為了明確強制打撈過程中有關當事方的權利、義務和責任關系，保障強制打撈費用得到充分受償，需要建立完善、公平、高效的法律制度對此加以調整。

本論文以基本的法學理論作指導，運用科學的研究方法，對沉船沉物和沉船沉物強制打撈的相關問題進行探討，并針對我國強制打撈法律制度的完善提出了相應的對策，希望本文我國的強制打撈實踐起到一定的參考作用。

主要研究內容：

首先，本文介紹了沉船沉物和沉船沉物強制打撈的概念，有關沉船沉物強制打撈清除的立法。為下文介紹沉船沉物強制打撈的責任主體和沉船沉物強制打撈清除的費用打下伏筆。

接著，重點介紹了沉船沉物強制打撈的責任主體，涉及責任主體的概念與爭議、沉船沉物強制打撈清除中各方當事人關系以及對沉船沉物強制打撈清除中責任主體認定的問題。對上述幾點問題分類分層加以探討，以求探明實質、理順關系，并為下文研究沉船沉物強制打撈清除的費用這一核心問題做參考。

最后，通過前文對沉船沉物和沉船沉物強制打撈的認識，闡述了沉船沉物強制打撈清除的費用問題，涉及內容、性質、實現方式、受償位次、責任限制、實現費用的保障機制等核心內容，并在分析、借鑒國內外相關公約、法規，和國外實施實例的基礎上，探索了在我國沉船沉物和沉船沉物強制打撈的相關問題，并提出一些立法和操作上的建議以供參考。

實驗設計：

本論文無實驗設計。

完成設計(論文)的條件、方法及措施：

條件：

yahoogoogle等搜索網站的網絡資源的充分利用。

方法及措施：

通過對自己知識的梳理，以及對圖書館中相關書籍和期刊的閱讀、整理，還有上網通過baidu,yahoo,google等搜索網站的網絡資源的充分利用，和諸位老師的指導。

時間安排：

海商法的歷史沿革與論文篇七

一、第九十五條海商法等法律對擔保有特別規定的，依照其規定。

二、第五部分針對上述論述分析，著重分析我國海商法關于委付制度的有關條款，并對立法修改提出了自己的建議。

三、承運人的識別問題是海商法中一個傳統的研究課題，歷來就受到國內外航運界和法學界的關注。

四、本文從各國現行法律出發，討論了海商法法域中的法律選擇問題。

五、它有別于一般民事損害賠償原則，是海商法所特有的保護船舶所有人、救助人等責任限制主體的法律制度。

六、并依我國海商法規定，分析轉船聯運之運送人責任。

七、本課程包含四個部份，即公司法、票據法、海商法及保險法。

八、船舶扣押是海商法領域中最具特色的法律制度之一。

九、“提單持有人”是海商法中基本的涉人概念之一，在某種意義上是聯結海上貨物運輸法和國際貨物買賣法這兩大領域的樞紐。

十、專長于海商法、國際貿易法、合同法、公司法等。

十一、目前，無論是理論方面，還是實務操作方面，海上危險貨物運輸都顯現出其與眾不同之處，這已經成為海商法理論界和航運界研究的熱點問題。

海商法的歷史沿革與論文篇八

我是國際海事專業(現在稱海商法)97級學生，現在是天津源海律師事務所的海事律師。在校期間任過一段時間學委并獲得過獎學金，根據師弟師妹的提問，結合我自己的感受，我想本科二年級以上的在校生往往會且應該關注以下幾個方面的問題：

從我的同學和上下屆校友的情況來看，上述專業的畢業生會從事下列與所學專業相關的工作(與所學專業相差較大的當然也有，但因系個別情況，在此不提及)：

律師(海事律師及其它方向律師);。

公、檢、法、海關、稅務局、工商局、海事局、航道局等國家機關和事業單位;。

海事仲裁委員會;。

船東互保協會;。

擁有或經營船舶的船東公司(國企、私企、外企);。

為船舶攬貨及提供陸運通關提貨服務等的貨代公司;。

為船舶進出港提供服務的船代公司;。

散雜貨的租船中介公司;。

大的貨主或貿易公司;。

負責貨運險或負責船舶險的保險公司;。

留校。

律師是我體會最多的一類，因為我從實習到畢業之后5年一直在從事著這項工作。對這一行我目前的體會有：

人品(坦誠，誠信，盡力，不小氣不世俗等)一定要好，當然做任何行業都是這樣要求的。但這一行尤其如此，人品不好，會逐步喪失人們的信任，之后便很難發展了。

其它幾種工作我不是都有體會，只是和同學和朋友聊天獲得的一些信息。有這樣幾點可供借鑒：

近年來，航運整體形勢比較不錯，因此從事航運業務的人們收入比較好，其中以從事散貨的船公司和租船公司為甚。

帶中字頭的大國企一直是受歡迎的，這種企業可以提供給新人很好的鍛煉機會，我想在短期內，大國企的這種優勢會一直存在。

國家機關是比較穩定的，也比較舒服和省心。但對一般人而言收入方面和職位晉升方面不會有特別大的突破。因此希望在金錢方面需求高的，要少考慮一些，除非干一段時間后便辭職，而可以想象，這實際上很困難的，因為要克服已有的惰性是不容易的。

在仲裁委員會、互保協會、船公司的商務保賠部門以及保險公司里工作一段時間之后再出來做律師也是很可行的，很多做律師做的比較成功的都是這樣一條路。

貨代公司事務比較繁雜，知識含量要求不是很高。如果自己比較愿意在社會上打拼，而且善于人際交往的話，這一行也是賺錢較快的方向之一。據說，我上屆已有一位師兄在青島自己做了一個不小的貨代企業。

船代我個人認為不是一個很好的職業，因為也是事務繁雜，知識含量要求不是很高，而且比較難有所好的發展。不過做一段船代之后，再做別的也是挺好的。

在校期間應該注意哪些事情?

在校期間應該多學習一些與專業相關的宏觀的框架性的東西，比如你應該學習到目前世界上整體的海運業務是一個什么樣的狀況，各國之間的比較，都有什么樣的相關行業(除了我上面提到的，還有別的好多的)，你學的海商法(包括其中的細分)在整個的航運行業之中是什么樣的位置，是什么作用，你學的海商法在整個法律體系之中是什么樣的一個位置。你對哪個行業方向哪個法律方向更為感興趣，你更適合哪個方向。等等。

同時，應該在學校期間培養出良好的生活習慣、學習習慣和工作習慣，這是之后工作時一直適用和受益的。

雖然我們學校有不足之處，但客觀的說，你會逐步認識到在學校中的所學對工作是絕對有用的。

找工作時應該注意哪些事情?

首先，你要了解這個公司的企業性質、規模、所從事的行業分工、在同行業中的地位以及地點，如果這幾項指標都還不錯的話，那么這個企業一般來說都會不錯的。

在面試時要思路敏捷，并很重要的是要給人以坦誠的感覺。

加入這個公司后，綜合別人的評價以及自己的感受，如果認為并不好的話，要及時調整。

多和同學交流，多找師兄師姐們請教。

海商法的歷史沿革與論文篇九

合同自由原則，是指當事人依法享有締結合同的自由、選擇相對人的自由、決定合同內容的自由、變更和解除合同的自由等。即充分尊重當事人的意思自治，在不違反法律的強制性規定與公序良俗的前提下，以約定為先。合同自由原則萌芽于羅馬法，隨著西方資本主義制度的確立而產生和發展起來，是西方資產階級自由、平等、個人財產至上等理念的產物。該原則在我國的確立則是隨著我國計劃經濟向市場經濟體制的轉變而產生的。合同自由原則對于鞏固和發展我國社會主義市場經濟，鼓勵交易，維護公平自由的市場競爭秩序起到了劃時代的歷史意義。海上貨物運輸合同作為運輸合同的一種，其合同的自由性，主要表現在租約的自由上。

（一）合同自由原則在租船運輸中的體現。

租船運輸是通過出租人和承租人之間簽訂租船合同，船舶出租人將船舶或部分艙位出租給承租人使用，具體的權利義務依照租船合同約定執行的一種運輸方式。其特點是沒有固定的航線、船期和運價，租金率受市場行情的波動影響較大，租船業務的達成主要依靠買賣雙方在租船市場上的談判達成，一般都有租船經紀人的介入。《海商法》第六章關于租船合同的規定也大都是任意性規定，租船合同條款的達成主要由船舶出租人和承租人共同商定。由此可見，合同自由原則在租船運輸業務中體現得淋漓盡致。

（二）合同自由原則在班輪運輸中受限。

民商法的合同自由原則在海上貨物運輸領域除了表現出積極的協調一致外，也有沖突的一面，主要體現在班輪運輸中：

1.班輪運輸中，承運人需要承擔法定最低的義務。我國《海商法》第47條規定承運人謹慎處理使船舶適航的義務、第48條規定承運人管貨的義務，第49條規定不得不合理繞航的義務是承運人必須承擔的三項法定義務，即使運輸合同不就此作出約定，承運人也不能免除這些義務。

2.班輪運輸中，承運人享有的免責事由在我國《海商法》第51條中有明確規定，在規定之外，任何旨在免除承運人責任的免責條款或者類似約定都是無效的。承運人只能在這些法定的免責事由之內主張免責。

3.班輪運輸中，承運人承擔賠償責任的最高責任限額由海商法明確規定。我國《海商法》第56條、第57條是有關承運人對貨物損壞、滅失以及延遲交付應該承擔的最高賠償責任限額的規定。承運人可以和托運人約定更高的賠償標準，但不能約定低于該規定的標準。

（三）合同自由原則在航次租船運輸中受限。

除了班輪運輸，合同自由原則在租船合同中也受到一定限制，主要表現在對航次租船合同的規定中。航次租船合同雖然是租船合同的一種，但因為由船舶出租人負責船舶的一切航行事務與營運事務，并支付所有相關費用（除裝卸費由雙方約定），所以具有明顯的運輸合同性質，故與班輪運輸一并規定在《海商法》第四章“海上貨物運輸合同”中，而將定期租船合同和光船租賃合同規定為一章，即第六章“船舶租用合同”。同時規定本法第47條和第49條同樣適用于航次租船合同的出租人。由此可見，在航次租船合同中，船舶出租人仍須承擔謹慎處理使船舶適航的義務和不得不合理繞航的強制性義務，合同自由原則仍然受到限制。

（四）協調與融合。

近年來，航運界一家獨大的時代已經過去，承運人之間的競爭正日益加劇，但是船貨雙方仍未達到平等的談判狀態。特別是在目前國際社會對船舶性能要求不斷提高的情況下，那些掌握了巨額資金和技術優勢的航運企業的壟斷地位必然得到增強。廣大中小貨主仍受格式條款的束縛，不能與強大的承運方抗衡，因此在與承運人談判的過程中還將處于劣勢地位。可見短期內徹底罷黜海上貨運法的強制性條款以恢復合同自由仍然缺乏現實基礎。

但不可否認的是，廢除航海過失免責，實行完全的過失責任制從長遠來看是有利于航運業發展的，這將迫使承運人日益重視對船長、船員駕駛船舶和管理船舶能力的提高，從而減少因為船員過失而造成的貨損事故。民商法與海商法在合同自由上的沖突與矛盾必將隨著國際航運的日益發展而得到協調。

二、民商法與海商法在合同相對性原則上的沖突與協調。

合同相對性原則是指合同主要在特定的合同當事人之間發生法律約束力，只有合同當事人一方能基于合同向對方提出請求或提起訴訟，而不能向與其無合同關系的第三人提出合同上的請求，也不能擅自為第三人設定合同上的義務，合同債權也主要受合同法的保護。

海上貨物運輸關系亦是一種合同關系，因此海上貨物運輸合同所約定的權利義務也應當僅約束海運雙方。但由于海運涉及的關系方眾多，一味地嚴守合同相對性原則勢必給國際貿易帶來許多不便，這種行業特性決定了民商法下的合同相對性原則在海商法領域陷入了困境。

（一）提單關系下對合同相對性原則的突破。

提單關系中對合同相對性的突破是指承托雙方簽訂運輸合同后，當提單轉移到第三方手中時，收貨人可以直接依據提單向承運人行使運輸合同下的權利，同時承擔相關義務。本來按照合同的相對性原理，合同權利義務只能由合同當事人來行使，即貨物到了目的港后一旦發現貨損或遲延，應該是收貨人通知發貨人，由發貨人根據運輸合同來向承運人主張違約責任。但根據目前的海商法的規定，收貨人可以直接根據提單向承運人主張違約責任，如果承運人拒絕承擔違約責任，提單持有人還可以依據提單直接對承運人提起訴訟。海商法的這種對合同相對性原理的突破從實踐的角度而言是合理的，也是必要的。

原因在于國際貿易的買、賣雙方處于不同國家，如果收貨人或提單持有人不能直接依據提單行使運輸合同下的權利，那么一旦目的港發生貨物的滅失、損壞或遲延交付，則收貨人只有兩種選擇：第一種選擇是向發貨人尋求幫助，但如果發貨人不幫助怎么辦？而另一種選擇則是依據貿易合同向賣家（發貨人）提起訴訟，但貿易合同和運輸合同畢竟是兩個不同的合同，收貨人很可能無法根據貿易合同來保護自己的利益。因此我國《海商法》承認在收貨人和承運人之間的合同關系的存在。

（二）有關實際承運人責任的規定亦是對合同相對性原則的突破。

我國《海商法》第61條規定承運人的責任適用于實際承運人，第63條進一步規定了當承運人與實際承運人都負有賠償責任時，在此責任范圍內負連帶責任。即發貨人、收貨人既可以向承運人主張賠償，也可以向實際承運人賠償，或者同時向二者主張賠償。

承運人與發貨人、收貨人之間是運輸合同關系，而承運人與實際承運人之間也是運輸合同關系。如果固守合同相對性，那么一旦出現糾紛，解決辦法就只能是發貨人、收貨人與承運人之間依照運輸合同解決，而后承運人再根據運輸合同向實際承運人追償。但考慮到實際承運人是實際履行方，最終結果都由實際承運人承擔，因此允許發貨人、收貨人直接與實際承運人解決其糾紛就是可行的。從訴訟的角度來說，同一個訴訟標的，能夠通過一次訴訟解決肯定比通過兩次訴訟解決更能節約時間和成本。因此，通過立法，允許發貨人、收貨人直接對實際承運人提起訴訟是對合同相對性的又一突破。

三、民商法與海商法在損害賠償責任方面的不同規定。

（一）賠償全部損失原則與承運人賠償責任限制之間的沖突。

我國《海商法》和當今四大國際公約都賦予承運人一項特殊權利，即可將賠償責任限制在一定數額內。根據《海商法》第56條規定，承運人對貨物的滅失或者損壞的'賠償限額為每貨運單位666.67sdr或毛重每公斤2sdr，承運人與托運人另行約定高于本規定的除外。

因此，承運人的責任限制制度是賠償全部損失的例外。其存在的原因是海上貨運的特殊風險性，有利于促進國際貿易和航運業的發展。除此之外，海上保險均是定額保險，如果承運人承擔無限責任，則保險人無法估量風險的大小，最終勢必會影響海上保險業的存廢。

盡管海商法中的承運人責任限制制度與民商法的賠償全部損失原則之間存在著以上矛盾，但是兩者之間也越來越表現出融合的跡象：比如承運人的賠償責任限額呈現逐漸提高的趨勢以及承托雙方另行約定了更高的責任限額的情況。

（二）合同法與海商法在歸責原則上的沖突。

合同法的歸責原則是指當事人在違反合同約定時，應依何種根據使當事人承擔違約責任。違約責任的歸責原則是《合同法》的本質和核心內容。嚴格責任是我國合同法領域的唯一歸責原則，即無論合同當事人有無過錯，只要其違反了合同約定或法律規定的義務就應當承擔責任。

因此，合同法與海商法在歸責原則上存在較大的沖突，究其原因仍然是海上風險的不確定性，為了鼓勵航運界的發展而在制度設計上對承運人有較大傾斜。

（三）民商法與海商法在民事責任的救濟方式上的沖突。

當一個行為既符合違約責任要件又符合侵權責任要件時就形成了民事責任中違約責任與侵權責任的竟合。由于侵權責任與違約責任在訴訟時效、歸責原則、舉證責任、免責條件和賠償范圍等方面存在著較大差異，當事人選擇以侵權責任為基礎提起訴訟和以違約責任為基礎提起訴訟，將會有不同的法律后果，因此民商法允許受害方根據自身需要選擇訴訟的基礎。

而《海商法》第58條則明確規定：“就海上貨物運輸合同所涉及的貨物滅失、損壞或者遲延交付對承運人提起的任何訴訟，不論海事請求人是否合同的一方，也不論是根據合同或者是根據侵權行為提起的，均適用本章關于承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規定。”也就是說，無論托運人、收貨人就貨物的滅失、損壞或者遲延交付向承運人提起侵權之訴或違約之訴，其結果是一樣的，承運人所享受的責任限制和抗辯權不受此影響。

[參考文獻]。

[2]楊良宜。提單及其付運單證[m].中國政法大學出版社，.

[3]郭萍。租船實務與法律[m].大連海事大學出版社，.

[4]司玉琢，李志文。中國海商法理論專題研究[m].北京大學出版社，.

[5]john：《carriageofgoodsbysea》，pearsonlongman，.

海商法的歷史沿革與論文篇十

時間過得真快哈，考研結束都已經五個月了，在經過了緊張等待考試成績和準備復試的過程后，自己終于是拿到了海商法的錄取通知書啦。怎么說呢，對于這樣一個自己期待已久的結果，不能說沒有欣喜和興奮，只能說是因為經歷了這一兩年的種種后而變得更加理性一些吧。別的也就不在此多說什么了，直接切入主題吧。我希望將自己在考研過程中的一些心得體會和大家做一個分享和交流，希望對有緣之人可以有所幫助。

先說說自己為什么會選海商法吧，其實我本來是國貿系的，第一次考研也就是的時候并沒有選擇這個專業，當時覺得自己本專業會更好考一些，只要把數學一門學好就差不多了，再加上自己是男生，對于純靠記憶的法律沒有多大了解，雖然知道海商法這個專業很好，但還是沒有勇氣去考。結果自然不用說啦，自己為數學付出了很多，可最后的分數卻很一般，再加上08年“變態”的專業課試卷，自己毫無疑問的落榜了。那段時間的感受就不多說了，總之在和老師、學長還有家人的溝通之后，我下定了決心去考海商法，因為在我看來這個專業可能跟航運的聯系更加緊密一些，你能夠通過復習專業課對整個航運所涉及到的規則、慣例還有術語有一個更加全面和細致的了解，而不僅僅局限于以往上課時聽到的。只言片語。當然啦，還有很多別的因素，我就不多說啦。

下面說說我的復習過程吧，我是去年的7月初正式開始看專業書的，在7月初結束了實習后就回家看書了。噢，先說說復習前你要準備哪些專業課資料吧，我當時手上有民法的那本教材dd《民法學》，王利明編寫的，還有《海商法》dd於世成編寫的，我還有一本司玉琢編寫的《海商法》，別的還有民法和海商法的歷年真題和答案，其他的就是一些瑣碎的公約和筆記了。這些資料基本都是我的朋友考完后給我的，我沒有去買什么別的資料，所以你在復習專業課的時候，能有那兩本指定的教材再加上歷年的真題及答案就基本夠用了。

暑假我在家復習還是比較懶散的，每天基本也就看4、5個小時吧，基本都是在看民法，我那時候大概每天看30頁民法書，用一個月基本能看完。別的一年個小時就背背英語單詞、看看海商法。到了八月份奧運會開始了看的就更少了。所以，你能保證在開學前把兩本指定的教材認真的看一邊就可以了。噢，我本人認為司玉琢寫的那本《海商法》要比於世成那本書更加系統和嚴謹一些。我當時是把司玉琢的那本書仔細看了一遍，之后再看於世成的那本就十分輕松了。

接下來到開學以后就要開始真正的認真復習了，我僅把自己當時每天的作息時間給大家做個參照吧。5：50起床、6：10－6：35跑步、7：00－8：00背民法或海商法的定義概念、8：00－8：30背英語單詞或朗讀作文、翻譯，8：30－9：00小憩一會兒，9：00－11：30看專業書，11：30－13：20午飯和午休，13：40－15：40做英語閱讀或其他練習，15：40―17：00看專業課或政治，17：00－19：00晚飯和休息，19：00－21：00看專業課，21：00－22：00聽英語之夜廣播，22：10－22：20做運動，22：30―11：30聽廣播睡覺。

這樣算下來大概每天可以看九到十個小時的書，我那時候周三的下午會打球，周末有一天半左右的時間放松一下，所以這樣的話，一個星期能看夠50小時的書就已經不錯了。我從9月底開始在學校復習一直到1月20號考試，大概有四個多月的時間吧，再加上暑假的一個多月，至少復習考研的話，有半年左右的時間會比較合適一些。當然啦，前提條件是你的英語不至于太差哈，有個六級的水平就應該夠用啦。噢，還有就是關于報班的問題，我當時是十一的時候報了一個英語的強化班，主要是怕十一出去玩才報的，每天6個小時上七天，可以算是一種強化訓練吧，政治還是有必要報的，你可以報一下基礎班、強化班或沖刺班，因為政治你自己復習是沒有方向的，報班的話只要把輔導班的資料都認真的做一遍就可以啦。（我當時報的都是恩波的班哈，可能我喜歡從一而終吧）。

9月到10月這兩個月還是以反復看專業課書籍和背誦英語單詞做英語閱讀為主，從11月開始后就可以開始正式的背誦民法和海商法的定義概念了，還有政治也可以開始記憶一些概念了，噢，在這期間要開始按照正式的考試時間來做各科的真題了，一定要按照3個小時來要求自己，之后就是根據答案來找出自己錯誤的原因，背誦真題。12月也基本是這樣，英語真題最好能做個三遍吧，買兩三本真題書反復操練，政治也是這樣，后面的簡答題自己一定要動手寫一寫，這樣才可以鞏固知識點，提高速度。最后的半個月就是查漏補缺了，根據真題和自己整理的筆記不斷鞏固記憶、加深理解。

其他的一些考試注意事項、考場注意事項還有其他一些注意事項都可以在網上找到我就不多說啦。羅唆了這么多，其實沒有別的意思，只是希望有志于考研的你不用像我一樣在考研的路上因為信息的不對稱和缺少別人真正的點撥而浪費寶貴的時光。你可以對我前面所說得考研經驗存有疑惑，但我會用自己的真心來為我所寫下的每一個字負責。希望選擇考研的你會真正體悟到考研帶給你的轉變和感動。

海商法的歷史沿革與論文篇十一

摘要：船舶是一種重要的海上交通工具，為了確保海上交通安全，加強對船舶檢驗質量的監督管理是十分必要的。近年來，隨著海上作業的增多，船舶的安全性受到了廣泛關注，對船舶檢驗質量的嚴格監督不僅有利于保護人們的生命和財產安全，對于海洋環境的保護也有重要的積極作用，為此，我們有必要從源頭出發，做好船舶建造過程中的質量檢驗監督工作，規范船廠的建造行為，提高船舶檢驗水平，為船舶建造業的良好發展提供有力的質量保障。文章將在充分了解船舶建造過程中質量檢驗監督工作的基礎上，積極探尋做好船舶檢驗質量監督管理工作的具體舉措。

關鍵詞：船舶檢驗質量；監督管理；舉措；

在國家經濟迅猛發展的背景下，造船業也得到了較快的發展，優良材質及先進技術的應用使得船舶質量有了較大幅度的提升，但是，我國是一個海域面積廣闊的國家，海洋環境復雜多變，航海安全需要時刻保持高度警惕，為此，加強船舶檢驗質量監督管理工作始終不能放松。在船舶的質量檢驗中，許多因素都有可能影響檢驗結果，加強對檢驗質量的監督管理需要針對船舶建造過程中的每一個環節進行嚴格控制和監察，就我國目前的監督管理現狀而言，監督管理工作盡管取得了一定的成效，但是其中存在的諸多問題仍然是不容忽視的，充分做好船舶檢驗質量的監督管理工作還需要堅持不懈的努力。

一、船舶檢驗質量監督管理工作概述。

從船舶建造角度來講，船舶的檢驗工作是由船廠的品質保證部為核心，以檢驗員為主力，涉及到船舶設計、原材料采購、船舶建造以及船舶驗收等多個環節的.綜合性工作，具體來說，船舶檢驗工作主要具備四項職能：鑒別、把關、報告及證明，其中，把關是最為重要的職能，把關主要是指控制原材料和船舶配件的采購質量，監督船舶建造工序的正確性和規范性，最終保證船舶建成后的質量符合要求，其余三項職能是該項職能的輔助和延伸，四項職能有效配合才能保證船舶檢驗工作的圓滿完成。船舶檢驗工作是一項紛繁復雜的工作，涉及到船舶建造過程中的各個方面，任何一個細微的疏忽都有可能影響檢驗結果，為此，加強對檢驗工作的質量監督管理是必不可少的，有效的監督管理能夠強化檢驗水平，保證檢驗質量，最終提高船舶運行的安全性，特別是對于我國而言，我國海域面積廣闊，船舶在海上運行的區域廣、時間長，安全事故發生的概率高，做好船舶檢驗質量監督管理工作，保障船舶檢驗質量就顯得尤為重要。

二、如何做好船舶檢驗質量監督管理工作。

1）加強船舶檢驗的法規教育。由船廠檢驗員針對船舶建造質量而開展的檢驗工作是船舶運行安全的有力保障，理應受到船舶建造企業的高度重視，但是，在實際工作中，相關企業嚴重缺乏對檢驗工作重要性和法定性的認識，甚至認為檢驗工作是可有可無的，檢驗工作更多地是形式大于內容，這種局面嚴重影響了品質保證部門正常檢驗工作的開展，為此，必須大力加強對造船企業的法規教育，加深企業對船舶檢驗的法律法規的認識和了解，提高它們的法律意識和安全意識，甚至可以借助航海事故的具體事例使企業認識到船舶檢驗工作的重要性，自覺督船廠檢驗人員做好船舶建造過程的檢驗工作。

2）提高船廠檢驗員的職業素質。船廠檢驗員是船舶檢驗工作的主要執行者，提高他們的職業素質對于保證船舶檢驗質量有著重要作用。在實際的檢驗工作中，船廠檢驗員不僅需要熟練掌握船舶建造規范，船舶建造工藝及工序、檢驗質量模式、檢驗工作程序等理論知識，還需要具備較強的實際操作能力，深入檢驗工作的各個環節規范實際檢驗行為，對各種檢驗儀器做到熟練應用，能夠憑借敏銳的觀察力發現船舶建造中可能存在的問題，并能分析出違反建造規范的具體事件，這些能力的具備需要船廠檢驗員加強理論學習的同時，更多地參與到實際的檢驗工作中，不斷積累工作經驗，這就需要船舶建造企業加強對船廠檢驗員的培訓和再教育，注重質量意識和職業道德的雙重培養，努力建設一支具備過硬的職業技能及較高的職業素養的檢驗員隊伍。

3）加強日常管理。船舶檢驗工作是一項復雜的綜合性工作，加強對檢驗工作的日常管理是保障檢驗質量的重要手段，這就要求船舶建造企業的品質保證部門在完成上級部門下達的檢驗任務之外，還要針對船舶建造過程中的質量檢驗工作做好日常的監督和管理工作，對船舶檢驗工作的日常管理工作主要表現為巡檢，同時還應該加強輔助的督查和服務工作，日常管理工作的良好開展有利于彌補常規船舶檢驗工作的漏洞，及時發現船舶建造中存在的問題，并能提出有效的改正建議，對于船舶建造質量的改善和提高有著重要作用。

4）落實責任追究制。船舶檢驗工作的順利開展需要有效的監督管理工作，而有效的監督管理不僅要善于發現船舶檢驗工作的漏洞和缺陷，更需要對檢驗人員的過失行為進行嚴格的懲處，特別是在檢驗人員在工作中出現嚴重違規時，相關部門及企業要依據相關的法律法規追究行為主體的法律責任，責任追究制的落實在一定程度上規范和減少了船廠檢驗違規行為的發生，對于船舶檢驗工作形成了強有力的監督，保障了檢驗工作的良好實施。

5）借助船舶安全檢查監督船舶檢驗質量。船舶安全檢查和船舶檢驗工作的開展都是為了保證船舶運行的安全性，但是，相比于船舶檢驗，船舶安全檢查是一項日常例行檢查，涉及到的檢查內容除了包括船舶的技術規范外，還涉及到船舶配員、操作及登記等方面，可以說，安全檢查對船舶檢驗進行了必要的延伸和補充，因此，借助于安全檢查的監督是提高船舶檢驗水平的有效手段，例如，在船舶安全檢查中，執行人員可以查看船舶檢驗證書的記錄內容是否屬實，船舶的技術狀況是否良好，載重線標志是否符合要求等，這些工作可以作為船舶檢驗質量監督工作的重要參考，同時也是做好檢驗質量監督管理工作的重要保障。

三、結語。

加強對船舶檢驗的質量監督是保證船舶檢驗質量，提高船舶運行安全性的重要措施，就目前的監督狀況而言，我國對船舶檢驗質量的監督工作主要是由專門的監督機構來執行的，為了進一步提高監督工作的成效，借助于媒體等社會力量的監督也是重要的一個方面，另外，伴隨檢驗技術的不斷進步，加強對監督工作的技術支持也是不可缺少的，相信通過多方面共同努力，我國船舶檢驗質量監督工作一定會不斷完善，船舶運行的安全性也將會重新得到人們的信任。

參考文獻：

[1]胡俊權，齊向輝。開展船舶檢驗質量監督管理的思考[j].航海技術，2009（04）：72—73.

[2]張衍正。船舶檢驗質量監督管理工作分析[j].中國海事，2015（12）：54—55.

海商法的歷史沿革與論文篇十二

作者。

倪學偉。

提要我國是世界十大航運國之一，遠洋運輸在我國對外貿易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國海商法》，是近年來我國所頒布的法律中與國際慣例和國際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調整對象，有利于加強對海商法的研究。本文論述了海商法的四方面調整對象：海上企業組織、海上商業運輸、海上損害賠償和船舶擔保法。

關鍵詞海商法船舶運輸提單。

海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國海商法》，《英國海上貨物運輸法》等等；二是指海商法學科，即以海商法為主要研究對象的古老的法律學科，一般又稱為海商法學。本文從第一種含義上使用海商法一詞，即本文所研究的是海商法法律的調整對象，而且主要以1992年11月7日第七屆全國人民代表大會常務委員會第28次會議通過的《中華人民共和國海商法》為基礎來研究海商法的調整對象。

規則》、《中國海事仲裁委員會仲裁規則》等以及中國參加的有關海上運輸方面的國際條約為內容構成的，并以眾所周知的航運習慣為必要補充。《中華人民共和國海商法》第一條規定：“為了調整海上運輸關系，船舶關系，維護當事人各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法。”由此可見，我國海商法律的調整對象是海上運輸中發生的以及與船舶有關的各種關系，包括調整平等主體之間的橫向的海商、海事關系和調整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關系。

一、海商法調整對象之一：海上企業組織。

海上企業組織是從事海上商業運輸和海上生產活動的主體。海上企業組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現代海上運輸實踐中，海上企業組織多以法人的形式出現，非法人的單位和自然人則較為少見。海商法對海上企業組織的調整主要是關于船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規定。

船舶所有人是指對船舶本身享有占有、使用、收益和處分權利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物權人，享有充分的和全面的船舶所有權，除可以對船舶進行占有、使用和收益之外，還可以對船舶進行處分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人兩類，他們分別依據民法上的共同共有制度和按份共有制度對船舶行使所有權。船舶由兩個以上的法人或者自然人共有的，應當向船舶登記機關登記，未經登記的，不得對抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租購合同中的租船人。租船人對船舶所享有的權利屬于他物權性質，即是在他人的船舶所有權的基礎上對船舶享有的一種不完全的所有權，租船人對船舶可以行使占有、使用、收益的權利，但不能對船舶進行處分。船舶租購合同中的租船人在繳納完約定的租金并在約定期間屆滿時享有船舶的所有權，此時的租船人即成為完全的船舶所有人，可以對船舶行使處分權。船舶所有人是海上運輸活動中享受權利和承擔義務的主體，海上運輸活動和海上生產活動都是圍繞船舶所有人而展開和進行的，在某種意義上可以說，海商法就是關于船舶所有人權利和義務的法律。

船舶輔助人員包括海上船舶輔助人員和陸上船舶輔助人員。海上船舶輔助人員是指受雇于船舶所有人、在特定的船舶上工作的船長船員以及作為獨立營業者的引航員和與拖帶業務有關的人員。陸上船舶輔助人員除包括與船東有雇傭關系的人員外，還包括代理人、中間人、運輸經紀人等獨立的輔助人。作為海商法調整對象之一的船員是指，基于與船舶所有人的雇傭關系而在特定船上連續從事船舶航行業務的人，包括處于船舶指揮地位的船長和在船長指揮下從事船務的船員。在傳統的海商法中，船長在船上具有指揮者和船東代理人的身份，在國家權力難以到達的帶有特殊危險的海上社會中處于支配地位，并具有公法和私法特權，可以行使警察權等公權和船東與貨主的當然代理人等私權。《中華人民共和國海商法》對船長的公法權利和私法權利作了明確規定，如“船長在其職權范圍內發布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執行。”“為保障在船人員和船舶的安全，船長有權對在船上進行違法、犯罪活動的人采取禁閉或者其他必要措施，并防止其隱匿、毀滅、偽造證據。”“船長負責船舶的管理和駕駛”。“船長管理船舶和駕駛船舶的責任，不因引航員引領船舶而解除。”等等。船員是在船長指揮下從事船務工作的人員，有高級船員和普通船員之分，他們都應經過專業訓練并應持有相應的證書。其他的船舶輔助人員，海商法也作了相應的規定。

船舶是海商法規定中的物，是以商業行為為目的供航海使用的一種水面浮動裝置。船舶的法律性質表現為三方面：

2、船舶是動產，但具有不動產的性質，在實踐中都將船舶作為不動產對待；

3、船舶的擬人處理，在英美法系國家中，原告可以對船舶提起訴訟，即對物訴訟，這就是把船舶作為法律上的“人”而對待的。海商法除規定船舶的性質外，還規定船舶所有權的取得、轉讓、消滅，船舶的登記、檢驗和船舶證書等內容。

二、海商法調整對象之二：海上商業運輸。

以及1978年的《聯合國海上貨物運輸公約(unitednationsconventiononthecarriageofgoodsbysea)》，簡稱《漢堡規則(thehamburgrules1978)》。《漢堡規則》已于1992年11月正式生效，因此，這三個國際公約都是目前現行有效的國際公約。但是，由于《漢堡規則》取消了承運人航海過失免責和管船過失免責的規定，動搖了海商法律的基礎，與《海牙規則》的規定相去甚遠，因而參加者寥寥，且參加的國家都不是航運大國。我國目前尚未參加這三個國際公約，《中華人民共和國海商法》中關于提單的規定與《海牙規則》是一致的，只是在賠償限額、訴訟時效、集裝箱運輸等方面有必要的修改，因而更符合時代的要求。

海上租船運輸是指船舶所有人以一定的條件向租船人提供船舶的全部或部分艙位以運輸貨物或旅客，由租船人向船舶所有人繳納租金的一種運輸方式。海上租船運輸有四種方式，即航次租船運輸、期租船運輸、光船租船運輸和租購船舶運輸。租船運輸沒有既定的船期表，也沒有固定的航線，而是隨貨源情況決定船期和航線。海上租船運輸一般運送的是大批的、整船整艙的貨物，每一個租船合同的條款通常是互不相同的，其租金是以載貨量的大小或時間的長短來計算，租船合同本身就是運輸合同而不是合同的證明。海上租船運輸是海上貨物運輸的一種重要方式，大宗貨物的運輸多采用這種方式。《中華人民共和國海商法》專設一章，即第六章“船舶租用合同”，專門對海上租船運輸予以法律調整。

海上旅客運輸是指承運人以適應運送旅客的船舶經海路將旅客及其行李從一港運送至另一港，而由旅客支付票款的運輸形式。海上旅客運輸與海上貨物運輸相比，對船舶的適航性要求更高，它不僅要求承運人在開航前和開航當時克盡職責使船舶適航，而且要求承運人在整個合同航次中，必須謹慎處理，使船舶始終處于適航狀態。另外，在賠償原則、責任限制等方面，海上旅客運輸也與海上貨物運輸有重大區別。

海商法對海上商業運輸方面的規定主要是關于合同雙方的權利、義務、責任等的原則性規定，除關于承運人的最低責任方面的規定，如提供適航船舶的責任，管貨的責任等是強制性的規定之外，其他方面的規定都是非強制性的，當事人可以根據“契約自由”原則，經雙方協商后予以變更。

三、海商法調整對象之三：海上損害賠償。

海商法關于海上損害賠償的規定又被稱為海事法，主要是對船舶碰撞、海上救助、共同海損、海上保險、海上油污、海事索賠責任限制等問題的規定。在這部分內容中，除船舶碰撞是強制性規范之外，其他內容都是非強制性的。

船舶碰撞是指在任何水域海船與海船或海船與內河船發生接觸，致使有關船舶或船上人身、財產遭受損害的行為。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞責任的確定以及如何處理碰撞所造成的船舶、人身、貨物及有關財產的損害賠償問題。

海上救助又叫海難救助，是指由外來力量在任何水域對遭遇海難的船舶、貨物和人命的全部或部分進行的援救。海上救助是以維護航行安全、增進貿易航海方便和利益為目的，以承認救助人的救助報酬請求權為手段來促進安全航行的實現。海上救助通常采取“無效果、無報酬(nocure，nopay)”的形式進行，經雙方當事人協商，也可以采取其他的救助形式。在現代海上運輸中，對遇難油輪的救助通常采取“無效果、有一定報酬”的救助形式，以防止和減少海上油污事件的發生。

共同海損是指在海上運輸中，船舶和貨物遭受共同危險時，為了船貨共同安全的需要，有意和合理地采取措施而產生的特殊犧牲和特殊費用。共同海損源于古老的法律諺語——“一人為大家作出的犧牲要由大家來補償。”共同海損的犧牲和費用不是海上危險直接導致的結果，相反，它是為了解除海上危險而人為地、有意地造成的損失和費用。共同海損的犧牲和費用應由受益的船、貨及運費方分攤。

海上保險是指保險人在被保險人從事海上運輸發生損失時，按照約定的承保范圍和險別負責賠償的損害保險制度。海上保險有船舶保險、運費保險、貨物保險、期得利益保險、船舶碰撞責任保險、再保險等。海上保險應貫徹賠償原則、可保利益原則、絕對誠信原則和近因原則等保險制度的基本原則。

四、海商法調整對象之四：船舶擔保法。

船舶擔保法是指關于海上運輸和與其有關的行為所產生特定的當事人之間的特殊債權債務關系的法律，包括船舶優先權和船舶抵押權兩方面的內容。

付請求；（5）船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。船舶優先權不因船舶的轉讓而消滅。船舶優先權先于船舶留置權受償。

船舶抵押權是指抵押權人對于抵押人提供的作為債務擔保的船舶，在抵押人不履行債務時，可以依法拍賣，從賣得的價款中優先受償的權利。船舶所有人或其授權的人可以設定船舶抵押權。在設定船舶抵押權時應簽訂書面協議，并應向船舶登記機關辦理船舶抵押權登記，否則不得對抗善意的第三人。船舶抵押權后于船舶留置權受償。

海商法的歷史沿革與論文篇十三

[1]司玉琢。海商法。法律出版社。2003年版。

[2]司玉琢。國際海事立法趨勢及對策研究。法律出版社。2002年版。

[3]韋經建。海商法。吉林人民出版社。1996年版。

[4]公王祥。中國的法制現代化。中國政法大學出版社。2004年版。

[5]郭瑜。海商法教程。北京大學出版社。2002年版。

海商法的歷史沿革與論文篇十四

我國《海商法》第273條規定：“船舶碰撞的損害賠償，適用侵權行為地法律。船舶在公海上發生碰撞的損害賠償，適用受理案件的法院所在地法律。同一國籍的船舶，不論碰撞發生于何地，碰撞船舶之間的損害賠償適用船旗國法律。”同時，結合該法第268條和第276條的規定，我國《海商法》實則構建起了以侵權行為地法為主、法院地法和船旗國法為輔，同時優先適用所締結的國際條約并以國際慣例作為補充，且此兩者不得與我國的社會公共利益相違背的涉外民事關系中的船舶碰撞損害賠償的法律適用規則體系。本文中，筆者將暫且不論國際條約和國際慣例的適用問題，而先就上述《海商法》第273條三款法條規定的“階梯式”的法律適用規則的理論基礎和實踐情況逐一進行解析，以期在此基礎上對我國涉外民事關系中的船舶碰撞損害賠償的法律適用規則進行全面評析。

二、侵權行為地法。

根據《海商法》第273條第1款規定，一般情形下發生的船舶碰撞損害賠償適用侵權行為地法的法律適用規則構成了我國涉外民事關系中船舶碰撞損害賠償法律適用“階梯”的第一層；并且，結合上述法條第2、第3款的規定，此處所謂的“一般情形”應當即是指在一國領海或內水中的、不同國籍船舶之間的情形。至于整個《海商法》第273條對這一“一般情形”所作的具體限定是否合理、恰當，筆者將在后文中再進行解答；在此，僅就侵權行為地法作為我國涉外民事關系中船舶碰撞損害賠償的法律適用規則所確定的最基本的準據法的成因進行分析。

筆者認為，將侵權行為地法作為涉外民事關系中船舶碰撞損害賠償普遍適用的準據法的基礎無疑是基于船舶碰撞構成侵權行為的法律性質：無論是根據傳統的船舶碰撞定義即19《統一船舶碰撞若干法律規定的國際公約》第1條的規定，還是根據前述《里斯本規則》第1條對船舶碰撞定義所作的最新界定，船舶碰撞實則即是船舶之間或者船舶與其他海上移動式裝置之間，發生了直接的、實質的接觸或者間接的、諸如浪損等情形并造成了生命或財產上的損害結果，且損害結果的發生或是因為加害船舶(加害船舶上的船員)主觀上至少存在過失，或是因為不可抗力的自然條件和海上風險。由此可見，船舶碰撞的構成與一般民事侵權行為所要求的區別于“事實”的“行為”、區別于“違約”的“違反法律”的行為以及在一般情形下以存在過錯為前提而在違反法定義務的情形下則不以過錯為前提的構成要件全然相符，因此其作為一種發生在海上的、典型而又特殊的侵權行為的法律性質毋庸置疑。

船舶碰撞的侵權行為的法律性質的確定為其在涉外民事關系中的法律適用的基本規則奠定了基礎。正如法國學者巴迪福所說，“侵權行為地法，乃國際私法上最早確立的原則之一”，在涉外民事關系中，自13世紀宗教法學者和法則區別說學者創立傳統的侵權行為法律適用規則以來，侵權行為適用侵權行為地法逐漸被上升到一種原則的高度并且長期以來一直為世界上大多數國家普遍接受。因此，船舶碰撞作為一種特殊的海上侵權行為，將侵權行為地法作為其損害賠償所適用的最基本的準據法自是理所應當。

三、法院地法。

根據《海商法》第273條第2款的規定，公海上發生的船舶碰撞損害賠償適用法院地法以取代侵權行為地法的法律適用規則構成了我國涉外民事關系中船舶碰撞損害賠償法律適用“階梯”的第二層；并且，結合上述法條第3款的規定，此處發生碰撞的應當為不同國籍的船舶。該法條條款的規定較之第273條第1款規定的差別在于，將船舶碰撞的發生地進一步限定在了公海的范圍內，即是專門針對在公海上發生的船舶碰撞損害賠償的法律適用所作的規定。至于這一條款為何以法院地法取代侵權行為法作為發生在公海上的船舶碰撞損害賠償所適用的準據法則主要基于以下原因：

其一，侵權行為地法無法適用于在公海上發生的船舶碰撞損害賠償。根據1982年聯合國《海洋法公約》中的有關規定，公海不屬于任何國家所有，也不屬任何國家管轄和控制的范圍。因此，當船舶碰撞發生在公海上時，任何國家的法律都不得作為相應的船舶碰撞發生地即侵權行為地法適用于由此引起的損害賠償。然而，公海不屬任何國家管轄和控制，并不意味著在公海上發生的`船舶碰撞中的受害船舶一方因此即無法在任何國家起訴而使得其權利無法得到救濟；同樣地，在法律適用上，亦不能因為船舶碰撞發生地在公海且公海上又不存在主權國家的立法而使得由此引起的損害賠償無法可依。所以，當侵權行為地法無法適用于在公海上發生的船舶碰撞損害賠償時，應當取代以其他恰當、合適的法律適用于上述涉外民事關系。

其二，法院地法較之船旗國法更適宜適用于在公海上發生的船舶碰撞損害賠償。一方面，當船舶碰撞發生在公海上而不存在任何國家的法律可以作為侵權行為地法予以適用，同時由于相撞船舶國籍不同故亦不存在共同的國籍國法即船旗國法予以適用時，受訴法院適用其最熟悉、最常用的本國法即法院地法對上述情形下的船舶碰撞損害賠償進行審理自是情理之中。另一方面，由于相撞船舶國籍不同，所以倘若適用船旗國法則會出現適用加害船舶船旗國法還是受害船舶船旗國法的爭論。對此，理論界始終未能達成統一，而世界各國立法的規定亦各不相同：有的國家立法主張適用加害船舶的船旗國法，例如韓國1962年《涉外民事法律的法令》第46條2款的規定；相對地，有的國家則主張適用受害船舶的旗國法；此外，例如《德國法律適用法》第17條2款的規定，還有的國家甚至只是籠統地規定了應當適用船旗國法，卻并未具體明確應當以何者的船旗國法為準。由此可見，當船舶碰撞發生在公海上且相撞船舶的國籍不同時，適用船旗國法無論是在理論上還是在實際的立法中都尚且是不成熟的、不完善的。因此，筆者認為，在同樣是須取代侵權行為地法以適用于公海上發生的船舶碰撞損害賠償的情形下，應當以法院地法更為適宜。

四、船旗國法。

根據《海商法》第273條第3款的規定，同一國籍船舶之間發生的船舶碰撞損害賠償適用船旗國法以取代法院地法并擬制作為侵權行為地法的法律適用規則構成了我國涉外民事關系中船舶碰撞損害賠償法律適用“階梯”的最后一層；并且，根據該條款自身的文義，無論船舶碰撞是發生在一國的領海或內水還是發生在公海上，只要相撞船舶的國籍相同則一律適用其船旗國法。在此，暫且不論我國《海商法》這一規定的優劣，先就船旗國法適用于涉外民事關系中的船舶碰撞損害賠償的意義和作用進行解析。

一方面，同一國籍船舶之間發生的船舶碰撞損害賠償適用船旗國法的優越性顯而易見：其一，由于但凡在可航水域航行的船舶均須懸掛國旗，因此只需通過船舶所懸掛的國旗即可以明確該船舶的所屬國并且確定其船旗國法，使得以何國法作為船旗國法予以適用的問題十分易于得到解決。其二，由于相撞船舶為同一國籍，因此適用船旗國法即其共同的國籍法使得法院無論是對船舶碰撞侵權行為的成立還是對損害賠償責任的承擔的確定都能夠得到一致的結果，而這實則亦正是國際私法始終追求的目標。其三，船旗國作為船舶的登記或注冊國，其與船舶之間往往具有比較緊密的聯系。船旗國在對船舶實行有效的管理和監督的同時，船舶的所有人、營運人及其他船員亦對船旗國關于海上運輸的法律和政策較為熟悉。因此，適用船旗國法對于國籍相同的相撞船舶雙方而言更有利于其預見船舶碰撞損害賠償的法律適用結果，同時亦有利于爭議的快速和順利解決。

然而，另一方面，盡管船旗國法的法律適用規則的優越性十分顯著，但其仍然存在著一定的缺陷和弊端，尤其是方便旗問題和光船租賃問題給這一法律適用規則的科學性、合理性造成了相當嚴重的負面影響而使其飽受詬病。在懸掛方便旗的情形下，盡管船舶懸掛了某一國家的國旗，但船舶與該國之間實則并無真正的實質聯系并且該國亦不會對船舶進行良好的、有效的管理和監督。因而對發生在懸掛同一方便旗的船舶之間的船舶碰撞損害賠償適用船旗國法既缺乏充分的法律依據，同時亦會因為船旗國法本身的落后和不完善而無法切實保護受害船舶一方的權利或者給予加害船舶一方應有的懲處。而在光船租賃的情形下，包括雇傭船員在內的有關船舶經營和管理的權利均由船東轉移至承租人處，即由承租人而非船東對船舶行使完全的控制權。由此，一來船東與船舶之間的聯系變得非常微弱，而由船東對船舶進行登記的原登記國與船舶之間的聯系亦隨之被淡化；二來承租人所屬國的海事機關則因為承租人對船舶行使完全的實際控制權而開始介入到對船舶的行政管理中。因此，對光船租賃情形下的船舶之間發生的船舶碰撞損害賠償適用船旗國法、即對船舶享有所有權但不行使任何實際控制權的船東的所屬國法律是明顯不合情理的。

綜上所述，筆者認為，同一國籍船舶之間發生的船舶碰撞損害賠償適用船旗國法的法律適用規則并非必然可取，尤其是在海上貨物運輸實踐中方便旗問題和光船租賃問題普遍存在的情況下，盲目固守這一法律適用規則只會越發偏離其本應實現的法律價值。與此同時，這亦就回答了筆者在前文中所留下的一個問題，即我國《海商法》第273條對應予適用侵權行為地法的“一般情形”所作的具體限定是不合理、不恰當的；而侵權行為地法應當普遍適用于發生在一國領海或內水的船舶碰撞損害賠償，而不論相撞船舶是否為同一國籍。

五、結語。

通過對我國涉外民事關系中船舶碰撞損害賠償的法律適用規則的總體情況的概述和其中主要問題的評析可以看出，我國《海商法》第273條“階梯式”的法律適用規則體系在整體設計上是科學的、合理的，但其中仍有缺陷和不足需要加以改進。具體建議為：發生在一國領海或內水的船舶碰撞損害賠償，適用侵權行為地法；發生在公海上的船舶碰撞損害賠償，適用法院地法；發生在公海上的國籍相同的船舶之間的船舶碰撞損害賠償，適用船旗國法。

海商法的歷史沿革與論文篇十五

：在船商分離的情況下，需要一定的單據來證明貨物已交給承運人以及要求承運人交付貨物，這就是提單。海運提單（billoflading），是國際海上貨物運輸的主要單證，具有貨物收據、貨運合同的證明及物權憑證的功能。

海商法、海運提單、提單的功能。

海運提單（oceanbilloflading），是承運人收到貨物后出具的貨物收據，也是承運人所簽署的運輸契約的證明，提單還代表所載貨物的所有權，是一種具有物權特性的憑證。《中華人民共和國海商法》第71條也采用了《漢堡規則》的提單定義，規定：“提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。”

從上述定義可知，提單具有貨運合同的證明、貨物收據及物權憑證的功能。

提單是承運人簽發給托運人的收據，確認承運人已收到提單所列貨物并已裝船，或者承運人已接管了貨物，已代裝船。

提單多在班輪運輸的情況下簽發。班輪運輸下，托運人與承運人一般并不另外訂立詳細的海運合同，而是以提單條款來確定雙方的權利義務。但是，這些提單條款并非海上貨運合同本身，而是海上航運合同的證明，因為托運人和承運人之間的海上貨運合同早已于承運人在托運人依據班輪公司規定的船期、運費率等情況填寫的托運單上簽字蓋章時就已成立，簽發提單不過是承運人履行海運合同的行為而已。此外，海運合同為雙務有償合同，而提單僅由承運人單方制作和簽發，托運人并未參與提單的制作過程，也不在提單上簽字蓋章，因此提單僅為承運人單方法律行為的結果，不能構成海上貨運合同，僅是海上貨運運輸合同的證明。

但在特殊情況下，提單可成為海上貨物運輸合同：

（一）班輪運輸中，當提單轉讓給包括收貨人在內的善意第三人時，按照有些國家的提單法或海商法，善意受讓人和承運人之間的權利義務按提單條款辦理，此時提單就不再是海上貨物運輸合同的證明，而是承運人和善意提單受讓人之間的海上貨運合同。這是因為收貨人不是承托雙方訂立合同的當事人，他無法知道他們之間除提單合同以外的合同關系。

（二）在租船運輸的情況下，出租人和承租人之間的權利義務依租船合同而定，但是若承租人和其他托運人將其持有的提單轉讓給善意第三人時，提單就轉為出租人和善意第三人的海上運輸合同，出租人和善意第三人之間的權利義務只能適用提單條款的規定。因此，在另有協議的當事人之間，提單只對海上貨物運輸合同起到證明和補充作用，而對沒有另訂協議的當事人而言，提單實際上起到運輸合同的作用。

提單從托運人轉移或者轉讓給第三者收貨人時，提單所證明的海上貨物運輸合同的條款隨之轉移，也就是說，提單持有人與承運人的。權利義務依據該提單的約定，提單背面條款對提單的承運人和提單持有人均有約束力。但是，當提單上并未明示將該提單以外的承運人與托運人達成的海上貨物運輸合同條款并入提單時，該合同條款并不隨提單轉移，換言之，承運人與托運人達成的海上貨物運輸合同不能當然地約束提單持有人，提單的轉移或轉讓并不能解除托運人在與承運人達成的海上貨物運輸合同中應承擔的責任，由此也表明提單只是海上貨物運輸合同的證明，而非運輸合同本身。

承運人之所以為托運人承運有關貨物，是因為承運人和托運人之間存在一定的權利義務關系，雙方權利義務關系以提單作為運輸契約的憑證。按照《中華人民共和國海商法》的規定，承運人或代其簽發提單的人簽發的提單，是承運人已經按照提單所載狀況收到貨物或貨物已裝船的初步證據。

承運人或船長在接收貨物或將貨物裝船后，即應按托運人的要求簽發提單，并在提單中記載貨物的品名、標志、包裝、件數或數量、質量和貨物的外表狀況等具體情況。按照我國《海商法》第77條的規定，此時的提單即為承運人或者船長已按照提單所載狀況收到貨物或者貨物已經裝船的表面證據或初步證據。若承運人沒有足夠的有效的證據證明其實際收到的貨物與提單所記載的貨物說明向托運人或收貨人交付該貨物，否則應當承擔賠償責任。

不能用其所享有的向托運人索賠的權利來對抗第三人的索賠權利。若是不清潔提單，第三人可以拒收該提單，假如接受了該提單，表明接受該提單項下的貨物，則其不能向承運人索賠，因為批注已否定了提單原始記載的貨物狀況，承運人在批注范圍內免除了相應責任。這對保護第三人的權利以及保持國際貿易的穩定均是必要的，因為第三人與承運人并無海上貨物運輸合同關系，無法親自看到貨物，僅依誠實信用原則從事買賣活動。

但是提單也可能成為對承運人有約束力的最終證據。依據《海牙—維斯比規則》第1條規定，當提單已被轉讓給善意的第三人時，便不能接受與提單所載貨物各種說明相反的證據，提單由此成為對承運人有約束力的最終證據，即使承運人有足夠的證據證明提單與所載貨物不符，也應按提單記載交貨。我國《海商法》第77條也規定，承運人向善意受讓提單的包括收貨人在內的第三人提出的與提單所載狀況不同的證據，不予承認。所謂善意第三人，是指在接受該提單時，并不知悉該提單所載貨物數量、質量、包裝等與實際情況不符的提單受讓人。善意受讓人在主觀上并無過錯，因此應保護其合法利益，并最終促進交易的安全與穩定。

提單是承運人保證據以交付貨物的憑證，承運人在卸貨港應當將貨物交給有權憑提貨單提貨的人。《海商法》第七十一條規定，提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。

提單之所以成為承運人保證據以交付貨物的憑證，或者說收貨人的提貨憑證，在于提單所具有的物權憑證功能。如前所述，基于貨物的貨運定位系統。

海商法的歷史沿革與論文篇十六

提單是承運人簽發給托運人的收據，確認承運人已收到提單所列貨物并已裝船，或者承運人已接管了貨物，已代裝船。

在托運人依據班輪公司規定的船期、運費率等情況填寫的托運單上簽字蓋章時就已成立，簽發提單不過是承運人履行海運合同的行為而已。此外，海運合同為雙務有償合同，而提單僅由承運人單方制作和簽發，托運人并未參與提單的制作過程，也不在提單上簽字蓋章，因此提單僅為承運人單方法律行為的結果，不能構成海上貨運合同，僅是海上貨運運輸合同的證明。

但在特殊情況下，提單可成為海上貨物運輸合同：

（一）班輪運輸中，當提單轉讓給包括收貨人在內的善意第三人時，按照有些國家的提單法或海商法，善意受讓人和承運人之間的權利義務按提單條款辦理，此時提單就不再是海上貨物運輸合同的證明，而是承運人和善意提單受讓人之間的海上貨運合同。這是因為收貨人不是承托雙方訂立合同的當事人，他無法知道他們之間除提單合同以外的合同關系。

（二）在租船運輸的情況下，出租人和承租人之間的權利義務依租船合同而定，但是若承租人和其他托運人將其持有的提單轉讓給善意第三人時，提單就轉為出租人和善意第三人的海上運輸合同，出租人和善意第三人之間的權利義務只能適用提單條款的規定。因此，在另有協議的當事人之間，提單只對海上貨物運輸合同起到證明和補充作用，而對沒有另訂協議的當事人而言，提單實際上起到運輸合同的作用。

提單從托運人轉移或者轉讓給第三者收貨人時，提單所證明的海上貨物運輸合同的條款隨之轉移，也就是說，提單持有人與承運人的權利義務依據該提單的約定，提單背面條款對提單的承運人和提單持有人均有約束力。但是，當提單上并未明示將該提單以外的承運人與托運人達成的`海上貨物運輸合同條款并入提單時，該合同條款并不隨提單轉移，換言之，承運人與托運人達成的海上貨物運輸合同不能當然地約束提單持有人，提單的轉移或轉讓并不能解除托運人在與承運人達成的海上貨物運輸合同中應承擔的責任，由此也表明提單只是海上貨物運輸合同的證明，而非運輸合同本身。

海商法的歷史沿革與論文篇十七

我國民事立法采用民商合一的體例，海商法往往被看做是民法領域的一個分支，民法的基本原則對于海商法同樣適用。但是，由于海上活動的特殊性，海商法對一些問題作出了不同于廣義民法的特殊規定，使之頗具海商法特色，“關于《中華人民共和國海商法（草案）》的說明”中明文指出，海商法調整的法律關系的性質決定了它屬于民事法律范疇；同時它又有別于一般民事法律，因而被視為特別民事法律。

民商法；海商法；遲延交付；留置權；貨運法。

在我國司法實踐中，只要是《海商法》沒有明文規定的，便遵照民商法理論來審理海事爭議案件。本文從海商法與民法的密切聯系作為切入點，依次從海商法遲延交付、承運人留置權等多個貨運法角度探討民法和海商法之間的融合。

法是調整社會關系的規范的總和，每種法律制度都調整特定的對象，是劃分法律部門的根本依據。民法是私法，它所調整的是平等主體間的人身關系與財產關系，而對于海商法的定義，人們眾說紛紜，可以說，《海商法》所調整的關系是縱橫交錯的，根據《中華人民共和國海商法》第一條：“為了調整海上運輸關系、船舶關系、維護當事人各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法。”從這條規定來看，海商法作為民法的分支，其所調整的領域主要包括海上運輸中發生的社會關系以及與船舶有關的社會關系，主要為財產關系，也包括人身關系。

海商法與民法相比，具有明顯特點，海商法雖然以海上運輸和以船舶有關的特定社會關系為調整對象，但其內容卻涉及民法當中的各項基本制度。海商法中包括了與物權法相關的船舶自物權與他物權，與合同法相關的海上貨物運輸合同，與侵權行為法相關的船舶碰撞，特殊的時效問題以及一些涉外法律適用規定。這種包容性是其他部門法所不能做到的，這體現了海商法與民法的親密關系，體現了二者的融合。

我國《海商法》第87條規定：“應當向承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他費用沒有付清，又沒有提供當擔保的，承運人可以在合理的限度內留置其貨物。”這條規定有一點頗具爭議，就是對“其”的解釋，到底是指債務人所有還是與債務人有牽連關系即可，在學界爭議極大。

為此，我們引入《合同法》第315條的規定：“托運人或者收貨人不支付運費、保管費以及其他運輸費用的，承運人對相應的運輸貨物享有留置權，但當事人另有約定的除外。”這里使用的是“相應的”一詞，即該條款注重的是貨物與債務人之間具有的牽連關系，而不一定必須為債務人所有。我認為，對于海商法承運人留置權問題應該融合入合同法的規定，這樣才能更好地貫徹了法律規定承運人，留置權的目的，也符合利益衡量所要求的法律原則。更能滿足實踐的要求[2]。加之我國已經逐漸注意了善意留置權制度的合理性，《海商法》第25條所規定的船舶留置權也沒有要求標的船舶必須為債務人所有。所以，在承運人留置權問題上，應當融入合同法的相關規定。

我國《海商法》對于貨物遲延交付的規定有著明顯的漏洞，我國《海商法》第50條第1款規定：貨物未能在明確約定的時間內，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。何為“明確約定的時間內”？如果承托雙方遲遲不能達成共識，并且承運人違反直航適航義務，進而遲延交付給貨方造成損害，貨方如何以法律為依據向船方索賠，成了一個棘手的問題。

《合同法》第290條第1款規定：”承運人應當在約定期間或者合理期間內將旅客、貨物安全運輸到約定地點。”可見。承運人在運輸期間的適當履行，表現為其按照運輸合同約定的期間履行其義務和在合理的期問履行運送義務兩種情況。但對于《合同法》第290條和《海商法》第50條的關系，學者眾說紛紜，有人認為《海商法》與《民法通則》、《合同法》是普通法與一般法的關系，《海商法》對于遲延交付已有明確的規定，故根據特別法優于普通法的法律適用原則，《民法通則》、《合同法》的規定理應不予適用，《海商法》所規定的遲延交付的文字意義極其明確，不具有擴充解釋的空間，對其進行司法解釋無異于二次立法，不符合立法原則和程序”。也有人認為，《合同法》第290條應該適用，因為《海商法》第50條并沒有對遲延交付進行確切定義，所以，《合同法》的規定仍然可以補充適用[7]。

此外，從舉證責任上來看，在貨物遲延交付上，海商法的規定也不盡完善。

我國合同法采取嚴格責任原則，如果按照合同法的規定，則貨方在此情況下，只需證明承運人的遲延交付、自身遭受損失以及二者之間的因果關系即可。

我國海商法未對貨物遲延交付舉證責任作出明確的規定。海商法遲延交付的規則基礎是過錯責任制度，根據“誰主張，誰舉證”的原則，主張遲延交付損害賠償的貨方，應該在以下范圍內舉證：承運人遲延交付貨物、自身有損失、前述二者的因果關系、承運人具有不可免責的過錯。我們知道，對于免責條款的舉證，海商法第51條第二款規定：“承運人依照前款規定免除賠償責任的，除第(二)項規定的原因外，應當負舉證責任[5]。”但這種舉證責任的分配并不適用于遲延交付，在遲延交付的舉證問題上只能參照民法的規定，所以，在實務中，由于在運輸途中，貨物在承運人的掌控之下，讓貨方尋找證據，證明承運人的過錯是非常困難或者成本極高的，這對于貨方來說，是極大的不公平，這明顯違反了民法中的公平原則[4]。

筆者認為，對于遲延交付問題，下個明確的定義是必要的，我國立法機關應當著力完善遲延交付制度的立法。如果基于目前的狀況，我認為應當采取海商法合同法相融合的方法應對。

在我國的法律體系中，私法的基本法是民法，即《民法通則》。民法的原則性規定和各特別法的具體規定，共同構成了民法的體系，在這個體系中，有合同法、擔保法等。而海商法的以問題為中心的、非邏輯化的、靈活的、唯用性的法律思維不同于民法思維具有特殊性；海商法以效率優先、航運秩序的傾向性保護、對契約自由的限制為其獨特價值取向：海商法有其所獨有的各種特殊的法律制度。在司法實踐中，既要看到海商法與民法原理的沖突，又要看到海商法的特殊性；既不能盲目地排斥其他法律的適用，也不能用其他法律代替海商法的適用。

[1]王利明，等。民法學（第二版）[m]。法律出版社，2008.

[2]傅廷中。海商法論[m]。法律出版社，2007.

[3]司玉琢。海商法（第三版）[m]。法律出版社，2012.

[4]司玉琢，李志文。中國海商法基本理論專題研究[m]。北京大學出版社，2009.

[5]geofgoodsbysea(seventhedition)。

[6]周琦，林源民。從承運人遲延交付的幾種常見情況看我國海商法相關規定的缺陷[a]。海商法研究（總第3輯）[c]。法律出版社，2000.

[7]張文廣。我國海商法承運人遲延交付確定標準之不足[j]中國海商法年刊，2008(00)。

海商法的歷史沿革與論文篇十八

法律移植(legaltransplant)是指把其他國家或地區的法律制度和規則吸納適用到本國法律體系之中的過程。移植的對象通常是先進的法律制度，并通過鑒別、認同、調適、整合的過程，對這些法律制度進行借鑒、吸收與同化，是一個“引進”與“加工”并存的具有創造性的過程。從我國《海商法》的內容和制定過程來看，移植外國先進法律思想占據主旋律，其主要依據是國際公約、國際民間規則和國際上通用的標準合同格式，這三者構成了我國《海商法》的主要制度來源。首先，有國際公約存在的就依照國際公約，例如，第四章“海上貨物運輸合同”建立在《海牙規則》、《海牙—維斯比歸責》和《漢堡規則》之上；第五章“海上旅客運輸合同”主要根據《1974年海上旅客及其行李運輸雅典公約》制定；“船舶碰撞”一章主要參照《1910年統一船舶碰撞某些法律制定的國際公約》。

除此之外還有許多章節都來源于國際公約，幾乎移植了這些國際公約的全部實體性條款。其次，在不存在普遍性國際公約的情況下，則參考相關的國際習慣或影響廣泛的標準合同，如共同海損的規定借鑒了《1974年約克—安特衛普規則》;“海上保險合同”參照《19英國海上保險法》，等等。由此可見，我國《海商法》的移植對象并不特定，也沒有把相關概念統一定義，而是借鑒了幾乎所有種類的國際通行做法，并在各章中分別定義相關概念，力圖與國際公約保持同步，同時幾乎“復制”了實質性規則，具體語句上也近乎原文翻譯，從某種意義上講是把國際公約直接變為國內法加以適用。

二、法律移植的缺陷。

(一)移植公約的片面性。

國際公約是我國《海商法》的主要來源，但是每個國際公約都是具有片面性的，其并不是一個完整的法律體系，而只是涉及到相關領域最重要的若干問題，所以如果只是照搬而不加以擴充，必然留下間隙和空白之處。公約不可能面面俱到，必然為國內法留有空間，而且內容越是具體全面的公約越難以生效，所以公約缺少很多必要的細節，以待國內法予以補充和豐富。如海商法領域的三大公約，都只規定了責任期間內的承運人權利義務，而責任期間以外的部分留給國內法規定。所以，單純依靠國際公約是無法建立起系統全面的海商法體系的。在法律移植過程中立法者引入主要的實質性規定，而對很多程序性或“次要”內容不加以重視，往往造成法律適用上缺乏依據。

(二)不足以保護本國利益。

法律是存在疆界的，制定之時必然從本國利益出發，在每一個國家抱有不同的國家利益的前提下，不可能形成一個統一的國際標準，即使在某些問題上達成協議，但是矛盾仍舊存在。我國在立法上尊重國際公約，但是不代表這些公約將會成為標準；在制度設定上借鑒國際公約和國際習慣性做法，但不意味著我國要受其約束。海商法有實質性和技術性兩個層面，基本的概念和法律用語以及基本制度屬于實質性層面，這部分是共通的，可以借鑒通行；但是實質性層面的基本價值體系并不是各國共通的，所以完全移植而來的法律并不能完全代表我國的利益，也就不足以最大限度的保護我國利益。此外，《海商法》第44條規定有關海上貨物運輸合同及提單違反該章規定的無效，僅規定不得違反而沒有強制適用的地理范圍，就為排除適用留下了空間。

(三)移植帶來的法律適用不協調。

各國際公約是分別制定的，相互之間的協調并不是考慮的要點，因此造成《海商法》立法的統一性存在瑕疵，各章之間存在矛盾，這在國內法中是不應存在的。最為典型的。就是旅客運輸責任限額的規定。第五章第117條海上旅客運輸承運人責任限額參照1976年修改的1974年《雅典公約》，規定旅客人身傷亡每名旅客不超過46666sdr;而第十一章第211條的海事賠償責任限制則根據《1976年海事索賠責任限制公約》規定按照46666sdr乘以船舶證書的額定載客數量，最高不超過2500萬sdr。但第117條一個航次的責任限額，第211條是一次事故的責任限制，《雅典公約》中規定其不改變有關船舶所有人責任限制的國際公約規定的承運人、履約承運人及其受雇人、代理人的權利義務，所以當發生海難事故時，這兩個條文在計算賠償責任限額時可能會出現矛盾。

上文已分析過，我國海商立法主要移植國際公約，國際公約終究是國際社會間利益博弈的產物，很難存在一套完整的立法精神，完全復制公約規定只能得到具體的條文，但是缺乏系統的理論作為支撐，所以建立我國本土的海商法理論體系是海商法本土化的關鍵所在。有了自己的理論體系才能真正參加到國際規則的制定中去，國際商務貿易就是一場游戲，只有參與到游戲規則的制定層面，才能有話語權。

海商法的本土化并不是對之前法律移植的否定，而是一個在攝入之后的消化過程，鑒于我國歷史上并沒有海商法的淵源，完全本國資源產生海商法需要一個極其漫長的過程，在當前國際環境下是難以實現的，所以只能力圖使移植而來的法律適應本國土壤，自然生長開花結果。所謂實現海商法的自立性，就是要彌補法律制定時埋下的隱患，必須從本國現實出發，立足于服務本國航運事業，充分反映我國航運業的諸多現實需要，并依據需要不斷調試、修改，制定本土化的法律。國內立法和國際公約的制定都離不開獨立自主的精神，國際公約制定中的權利不該被放棄，在航運產業既已形成規模在國際上占有一定地位之時，利用這種優勢地位，制定遵從自己需要的規則，擴大自身輻射范圍，從國際規則的跟從者演變為主導者。這才是我國海商法的出路。

海商法的歷史沿革與論文篇十九

1.但這并不能成為否定其他運輸業立法具有商法性質的理由，而且，隨著社會經濟的發展，陸上和航空運輸的重要性和法律問題的復雜性與海運相比已相差無幾，如果說中世紀的商法只包括海商法尚可理解的話，到今天，再把其他運輸方式的立法排斥在商法范圍之外，就完全背離了立法和法理的基本邏輯。

2.根據我國海商法規定，承運人在開航前和開航當時應謹慎處理使船舶各方面適航，應當在整個航程中妥善謹慎地管理貨物，應當按照約定的或地理的或習慣的航線航行，不得不合理繞航，如果存在上述過失致使共同海損事故發生，則船方無權要求共同海損的分攤，并應承擔為此給他方帶來的損失。

3.值得注意的是，當提單轉讓給善意的受讓人或收貨人時，按照有些國家的提單法或海商法的規定，收貨人或提單持有人與承運人之間權利義務關系按提單條款辦理，即此時提單就是收貨人與承運人之間的運輸合同，而對于托運人和承運人來說，提單只是運輸合同的證明，比如租船項下的提單。

4.首先，上述立法例主要是海商法和民用航空器法中的規定，但這些條文并不是意思主義的模式，它們并沒有規定船舶和民用航空器的物權變動僅以當事人的約定即債權合同即可，只是規定了這些物的物權變動未經登記不得對抗第三人，規定的是登記的對抗效力。

5.并且，在規范物的所有權轉移的法律中，海商法等相對于合同法還只是特別法，這些法律未明確規定物權的變動要件，所以，在物權變動的條件上，應適用作為一般法的合同法的規定，即標的物的所有權自交付時起轉移，當事人另有約定或法律另有規定的除外。

6.它們的發展往往獨立于國家和民族存在與發展之外，國家的盛衰，朝代的更迭，不過是為其發展提供有利或不利的客觀環境罷了，因此，商法與海商法的發展從來沒有中斷過，故中世紀的許多商事與海事習慣均是對古代腓尼基和羅得島時期習慣的繼承和發展。

7.依據我國海商法的規定，除記名提單外，指示提單和不記名提單均可轉讓，可轉讓性意味著提單持有人可以在目的地通過提交單證來獲得貨物所有權，而不論此時的提單持有人是否是和貨物托運人簽訂買賣合同的買方。

8.在第一次商法大會上，與會代表共同確定了商法編訂的主要部分以及編訂的次序，即第一編為公司法，第二編為契約法，第三編為破產法，第四編為商行為，第五編為手形法即票據法，第六編為海商法，第七編為總則。

9.在傳統的海商法中，船長在船上具有指揮者和船東代理人的身份，在國家權力難以到達的帶有特殊危險的海上社會中處于支配地位，并具有公法和私法特權，可以行使警察權等公權和船東與貨主的當然代理人等私權。

10.目前國內比較權威的海商法學者認為，船舶國籍是指船舶所有人按照某一國家的船舶登記管理規定進行登記，取得該國簽發的船舶國登記證書并懸掛該國國旗航行，從而是船舶隸屬于登記國的一種法律上的身份。

11.我國地區海商法第一百四十二條規定，海上保險之委付，指被保險人于發生第一百四十三條至第一百四十五條委付原因后，移轉保險標的物的一切權利于保險人，而請求支付該保險標的物全部保險金額之行為。

12.事實上，幾乎在上述所有國家，商法中都不僅有海商的規定，而且，對貨運或整個運輸行為也有具體的規定，問題看來出自我們自身，只有海商法而無其他運輸法，本來就不是傳統商法體系既有的成規。

13.但由于運輸企業的公用性和獨占地位，運輸企業還必須符合專門法的規定，如鐵路運輸企業必須符合鐵路法的專門規定，航空運輸企業必須符合航空法的專門規定，海運企業必須符合海商法的規定等等。

14.船舶所有人是海上運輸活動中享受權利和承擔義務的主體，海上運輸活動和海上生產活動都是圍繞船舶所有人而展開和進行的，在某種意義上可以說，海商法就是關于船舶所有人權利和義務的法律。

15.但從法律上來講，建造中的船舶尚不構成海商法意義上的船舶，在某些情況下只是船舶的雛形，甚至是一堆造船材料，允許建造中的船舶設定抵押權來擔保債權的實現是對抵押權理論的一種挑戰。

16.在后期，因聘用的立法顧問主要是日本人，翻譯工作也就主要集中于日本和德國的商法法律和商法學著作，如日本商法，德國海商法，日本票據法，日本加藤正治破產法論，德國破產法，等等。

17.從世界海商法律制度的發展趨勢看，船舶碰撞新概念的提出，更深入地揭示了船舶碰撞的內涵和本質屬性，更符合現代海事的發展需要，故解決爭議的途徑就是將船舶碰撞新概念定為法定概念。

18.日本海商法不以屬具和主物船舶屬同一所有人為條件，但日本民法規定主物與從物必須屬于同一所有人，可見，日本將船舶屬具與民法上的從物視為不同的概念，認可了屬具的特殊地位。

19.對船舶的擬人化處理正是既反映了船舶主要作為權利客體存在的現實，又因船舶權利人履行法定程序使船舶獲得人格進而穩定了船舶制度和海商法上圍繞船舶而建立的其他法律制度。

20.同樣，將責任人的責任限制在其某件所有物的價值以內，也是民法所難以認同的制度，但這一制度不僅是海商法中的傳統制度，在油污損害突出的今天，還發揮著越來越重要的作用。

海商法的歷史沿革與論文篇二十

[摘要]我國《海商法》被視為民法的部門法。根據特別法優于一般法原理，當海運雙方就運輸合同發生糾紛時，首先適用《海商法》，在其沒有規定時適用《合同法》的相關規定。但由于《合同法》晚于《海商法》頒布多年，多年的海運實踐極大地豐富了我國合同法律制度，因此根據新法優于舊法適用的原理，《合同法》又優先適用于《海商法》。這就產生了舊的特殊法和新的普通法如何適用的問題，使得民商法與《海商法》在某些問題的規定上沖突加劇。在民商法與《海商法》有不同規定時，應當如何協調兩者之間的沖突？在《海商法》無規定時民商法如何彌補《海商法》的空白？本文試以海上貨運法為視角，分析民商法原理與海商法的沖突與協調。

海商法的歷史沿革與論文篇二十一

提單是承運人保證據以交付貨物的憑證，承運人在卸貨港應當將貨物交給有權憑提貨單提貨的人。《海商法》第七十一條規定，提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。

海商法的歷史沿革與論文篇二十二

承運人之所以為托運人承運有關貨物，是因為承運人和托運人之間存在一定的權利義務關系，雙方權利義務關系以提單作為運輸契約的憑證。按照《中華人民共和國海商法》的規定，承運人或代其簽發提單的人簽發的提單，是承運人已經按照提單所載狀況收到貨物或貨物已裝船的初步證據。

承運人或船長在接收貨物或將貨物裝船后，即應按托運人的要求簽發提單，并在提單中記載貨物的品名、標志、包裝、件數或數量、質量和貨物的外表狀況等具體情況。按照我國《海商法》第77條的規定，此時的提單即為承運人或者船長已按照提單所載狀況收到貨物或者貨物已經裝船的表面證據或初步證據。若承運人沒有足夠的有效的證據證明其實際收到的貨物與提單所記載的貨物說明向托運人或收貨人交付該貨物，否則應當承擔賠償責任。

提單，不論有無批注，對善意受讓提單的包括收貨人在內的第三人是最終證據，即第三人對于承運人向其提出的與提單所載狀況不同的證據不予承認。清潔提單，承運人沒有批注，表明貨物的表面狀況良好，當第三人實際收到貨物與提單記載的品名、標志、包數或件數、重量或體積等不符時，第三人可以向承運人索賠，承運人不能以承運人申報不實或裝貨港漏裝、錯裝貨物等為由拒絕賠償，即承運人不能用其所享有的向托運人索賠的權利來對抗第三人的索賠權利。若是不清潔提單，第三人可以拒收該提單，假如接受了該提單，表明接受該提單項下的貨物，則其不能向承運人索賠，因為批注已否定了提單原始記載的貨物狀況，承運人在批注范圍內免除了相應責任。這對保護第三人的權利以及保持國際貿易的穩定均是必要的，因為第三人與承運人并無海上貨物運輸合同關系，無法親自看到貨物，僅依誠實信用原則從事買賣活動。

但是提單也可能成為對承運人有約束力的最終證據。依據《海牙—維斯比規則》第1條規定，當提單已被轉讓給善意的第三人時，便不能接受與提單所載貨物各種說明相反的證據，提單由此成為對承運人有約束力的最終證據，即使承運人有足夠的證據證明提單與所載貨物不符，也應按提單記載交貨。我國《海商法》第77條也規定，承運人向善意受讓提單的包括收貨人在內的第三人提出的與提單所載狀況不同的證據，不予承認。所謂善意第三人，是指在接受該提單時，并不知悉該提單所載貨物數量、質量、包裝等與實際情況不符的提單受讓人。善意受讓人在主觀上并無過錯，因此應保護其合法利益，并最終促進交易的安全與穩定。

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