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歐洲通航里程篇一

一、貫徹執行國家有關通航安全管理、水上交通事故調查處理和海上搜救等方面的法律、法規和規章，起草局有關通航管理的規范性文件草案。

二、負責轄區航道（路）、禁航區、交通管制區、錨地和安全作業區等水域的劃定、報批和監督管理工作。

三、管理、指導轄區通航環境、通航秩序監督管理工作。

四、管理轄區內巡航工作，指導、協調各分支海事局、巡查支隊跨區域的水域巡航工作。

五、負責管理、指導轄區岸線安全使用的審核工作，水上水下施工作業、沉船沉物打撈、礙航物清除等的監督管理工作。

六、負責轄區航行警告和航行通告發布及管理工作。

七、負責組織、協調和指導轄區水上交通事故調查處理工作。

八、組織、協調轄區內助航設施配布的審核工作。

九、負責外國籍船舶緊急避險臨時進入轄區非開放水域的申請審核工作；管理、指導外國籍非軍用船舶通過瓊州海峽的監督管理工作。

十、管理、指導轄區船舶引航安全監督管理工作。

十一、負責局總值班室的日常管理工作，組織、指揮和指導轄區船舶防臺工作。

十二、承擔海南省海上搜救中心辦公室和交通戰備辦公室的日常工作，負責組織、協調搜救責任區內的相關海上搜救行動。

十三、負責轄區內通航安全管理、事故調查和搜救業務的統計上報工作；管理、指導轄區相關航海圖書資料、海圖的收集工作。

十四、承辦局領導交辦的其他工作。

歐洲通航里程篇二

東北地區（遼、吉、黑、蒙）部分通航（航空）公司名錄

（27家—不完全統計）

遼寧省

大連通用航空有限公司

遼寧渤海通用航空有限公司

沈陽金鷹航空俱樂部

中一太客商務航空有限公司

東北航空有限公司

東北通用航空有限公司

遼寧銀鵬通用航空公司

沈陽通用航空有限公司

沈陽市云飛航空服務有限公司：

沈陽圣飛航空科技有限公司

大連富升發展有限公司：

大連建國航空運輸服務公司：

美騰傳媒沈陽分公司：

吉林省

吉林航空維修有限責任公司（軍民）

吉林省通用航空有限公司

黑龍江省

哈爾濱安博威飛機工業有限公司

大慶通用航空有限公司

黑龍江龍墾通用航空公司

中國飛龍專業航空公司

中國飛龍通用航空有限公司

黑龍江省八五六農場農業航空站

齊齊哈爾鶴翔通用航空有限責任公司

哈爾濱飛龍國際航空培訓有限公司

黑龍江凱達通用航空有限公司

內蒙古

包頭市百靈通用航空有限責任公司

鄂爾多斯通用航空有限責任公司（內蒙古西蒙集團公司下屬企業）呼倫貝爾通用航空公司

歐洲通航里程篇三

通航產業的概念

通用航空是民用航空的重要組成部分，對其一般理解為，使用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動。其本身是一鏈條龐大的產業，作業覆蓋了制造、維修、營銷、服務等多種領域，涉及了投資、生產、流通和消費各個環節。通用航空產業鏈長、拉動效應強，發展通用航空可以帶動其他相關產業如機械、電子、冶金、化工等產業和新材料、新能源、電子信息等行業的高速發展。

通用航空產業是新興的高端產業，發展空間巨大，帶動效應顯著，通用航空產業效益產出比是1:80，技術轉移比1:16，就業帶動比是1:12。通用航空被視為“又一個萬億級產業”和下一輪產業升級的新亮點。

通航產業鏈包括通航機場建設、通航運

營服務、通用航空制造

通航機場網絡是通航飛行的基礎保障，是通航產

業發展的關鍵

通航產業的商業模式主要有六種類型

通航機場經營業務類型多樣，種類較為繁雜；通航機場運營需創新商業模式，“非航業務開發”將是機場盈利的破解之道，美國大部分通航機場

“通航航空服務”類型多樣，美國除私人飛行外，公務飛行、教學飛行業務發展優勢顯著，空中出租與旅游/觀光發展也較為普通；從我國目

根據機場設施的可經營性進行業務拓展，實現機場經營業務多元化。

“通航維修”是通航運營服務的必要保障，通航機型多樣，“通航維修”具有其獨特性，第三方

前通航航空公司類型來看，以“航空作業”類為主，并且多集中在華北地區。

航空器租賃是航空公司機隊引進的主要模式選擇，未來發展潛力巨大，但通航租賃與民航租賃

通航維修需求空間潛力較大；國內通航維修站尚差異化顯著；“航空租賃業”要求有強大資本實 1 / 3

屬空白，國外制造商謀求維修服務“本土化”，擁有通航資源的本土企業面臨良好合作先機。

力和穩定客戶資源，通用航空器機型多樣、客戶多元化的特性使得“通航租賃”進入壁壘更高。

“通航培訓”是通航運營的必要補充，與美國通航發達國家相比，中國飛行員缺口數量較大，未來通航培訓發展潛力巨大；“通航培訓”有飛機制造商培訓模式、專業院校培訓模式和多業務運

“通航制造業”不同于大飛機制造，通航飛機生產制造較為分散，但各個通航制造商都具有核心技術，涉足多個飛機制造領域；中國通航制造尚處于起步培育階段，整機制造規模尚小，但目前

營模式，通航培訓對培訓資質、專業飛行教員、專業設備資源要求較高，進入難度較大。

市場較為集中，初步形成中航工業為首的發展格局。

從“通航機場+”的視角可將通航機場分為四種類型

以運營服務為主導的通航

樞紐型機場

以旅游業為核心通航運

輸服務基地

以通航文化為主題的高

端服務社區

以航空制造為主體的 通航產業園區

通航機場+的成功案例

美國范奈斯機場

全球通航航空運營機場的發展典范。范奈斯機場于美國加利福尼亞州，被譽為世界最繁忙的通航機場，2014年共起降23.8萬架次。

通航機場運營服務業集聚。周邊布局有四家fbo、培訓學校、高端餐飲、運輸服務、租賃、旅游等70多個運營服務企業，建有消防、空中救護、搜救和媒體飛機基地。

通航機場與周邊產業形成高效互動。通航機場與附件的好萊塢、迪斯尼兩大核心形成良性互動，成為好萊塢電影制作、明星出行，迪斯尼旅游的重要基礎。

美國spruce creek機場

機場概況。spruce creek機場于上世紀70年代出售給私人所有并進行小鎮商業開發，機場目前年起降架次約25000架，全年停場飛機近438架。

小鎮特色。機場所有者在經營機場同時，對機場周邊進行了開發，目前在周邊開發大量高端別墅，并建有機庫與機場滑行道相連，同時建有高爾夫球場、網球場、高級餐廳和通航俱樂部。

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宗申天辰通用航空戰略規劃及ppp顧問

正陽集團上海意大利城/通航產業園項目

宗申天辰始建于2013年，是宗申產業

上海正陽集團計劃將意大利阿古斯特直

集團的通航投資管控平臺，經過3年的升機制造商引入中國，規劃開發以通用航

研究探索，公司擬以水上飛機運營為切

空產業和意大利特色商貿為支撐的新型

入點全面進入通航產業，為厘清公司開

生態城鎮區，并將這個涵蓋“通用航空產

展通航業務的發展戰略問題，推動在談

業區、意大利特色商旅區、配套居住商業

項目順利落地，委托東灘顧問提供通航業務戰略規劃及ppp項目顧問服務。

區”的項目稱之為意大利城。

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歐洲通航里程篇四

通用機場建設與使用許可管理暫行辦法 第一章

機場分為 a、b、c 三類。

a 類通用機場：是指供固定翼飛機使用的通用機場。

b 類通用機場：是指具有固定性、駐地性、供直升機或水上飛機常年進 行飛行活動的直升機場和水上機場。有跑道的直升機場屬于 b 類通用機場。

c 類通用機場：是指季節性或執行臨時緊急任務暫時供直升機或水上飛 機起降使用的直升機場和水上機場。高架直升機場、非經營性通用航空運 行單位或個人自建自用的直升機場和水上機場屬于 c 類通用機場。

第二章 通用機場建設管理

第八條 通用機場的建設應當執行國家有關法律、法規及行業規章、技術標準和規范。

第九條 a 類通用機場的建設應向民航地區管理局申報選址報告 審查、項目申請報告（或預可研代可研報告，以下簡稱“項目申請報告”）審查。

第十條

b 類通用機場的建設應向民航華東地區管理局申報項目申請 報告審查。

第十一條c 類通用機場的建設程序不作規定，項目法人需申請機場使 用許可證的，按b類通用機場的建設程序執行。

第十二條 通用機場的選址報告、項目申請報告、航行服務研究和飛 行程序設計、民航專業工程初步設計和施工圖設計應當委托具有民航資質 的單位承擔。

總則

第三條 根據建設規模、可起降的航空器類別和使用頻率等將通用

第二十三條 承擔a 類通用機場民航專業工程建設的施工單位應當 具備民航施工資質。b類通用機場場道工程可由具備機場場道工程施工資質或市政公用工程施工資質（市政施工資質或公路施工資質）的施工單位承擔。c 類通用機場不作規定。

第二十五條 a、b類通用機場中的民航專業工程，項目法人或機場所 有者應在工程開工前向民航專業工程質量監督總站地區站（以下簡稱 “民航質監站”）申辦質量監督手續。

歐洲通航里程篇五

歐盟通用航空的概況

前言：（icao）排除了任何形式的報酬航空從它的定義，一些商業運作往往包括通用航空（ga）的范圍內。，通用航空是指比其他軍事 和定期航班飛行的所有航班，無論私人和商業。通用航空飛行范圍從滑翔機和動力降落傘大，非預定的貨機航班。歐洲以英國為例，他們商業和通用航空協會解釋它是“所有飛機和直升機，除了各大航空公司和軍種執行飛行”。僅直升機運用在英國工業產值就占了國家gdp（國內生產總值）的大約2.5%；除此之外，公務飛機行業也產生大量的經濟效益。總之，歐盟的通航發展很值得中國的學習和借鑒。

歐盟通用航空的發展狀況及其影響

通用航空是一個非常多樣性的行業。一方面，是復雜的公務機和輕型噴氣機執行的運營，另一方面，是休閑滑翔機或氣球飛行。在兩者中間還有很多其他的活動，如航空作業、航空訓練、航空體育或飛行表演。通用航空的每一部分均有自己獨特的特色。

一、基本分類：

（一）休閑航空與航空體育

航空體育和休閑航空是由個人自行或者加入非贏利組織，如航空俱樂部或其他相應機構，而從事的競爭性體育和休閑飛行活動。航空體育和休閑航空包括一系列的航空活動，如動力飛行、氣球飛行和滑翔以及空中滑板、微輕型飛行和滑翔傘等新發明的類型。

據估計，歐洲大約有2.2萬架動力滑翔機和9萬個注冊滑翔機飛行員。另外，大約有11.5萬個懸掛式滑翔機和滑翔傘飛行員。根據國際降落傘委員會提供的數據，在歐洲約有12萬人從事降落傘活動，平均每年跳傘200萬次（包括25萬次飛機跳傘）。約有5300個氣球和飛艇飛行員，另外有2萬個非飛行員從事氣球運動，主要是私人飛行。氣球和飛艇主要用于休閑和體育活動，其中有些也作商用（如營銷活動）。微輕型飛行航空一般被認為是歐洲最大部分的休閑航空，約有9萬個飛行員使用2萬個航空器從事該項活動。他們每年平均飛行時間是300-400萬小時。大部分的私人動力飛機是活塞發動機航空器，最大起飛重量不超過2千公斤，以目視飛行規則運行。

（二）航空作業

在歐盟，航空作業公司根據服務自由原則，提供跨國服務已不少見。航空作業包括廣泛的、高度專業化的和取酬的活動，如空中吊車作業、航空探測和制圖、農業飛行（農作物播種）、橫幅拖拉/廣告飛行、環境監督與執法、消防、現場報道、交通監視、氣象研究等。

（三）私人航空運輸

通用航空飛行是私人運輸的有效方式，特別對于那些住在偏遠地區或者需要從某地（如小型二級機場）到其他地點（如能接受通用航空的機場，雖然容量和面積有限，但是臨近大城市）的快速交通。在歐洲，由于地理條件和其他形式的公共交通發達，在歷史上，這種通用航空的形式無法與美國和澳大利亞相比。然而，歐洲內部市場的擴大和大城市逐漸地擁堵，再加上新技術（如衛星導航）和新的甚輕型噴氣飛機的出現（再過幾年就可以投入市場），這些使得私人航空運營量大大增加。

（四）航空訓練 航空訓練被認為是傳統通用航空的核心。它主要是商業活動，但是航空俱樂部和輕型航空協會也為其會員免費提供航空訓練（主要是支付會費）。通用航空通常被認為是為航空公司輸送合格航空人員的最重要的源泉。很多受訓的飛行員，在完成了飛行小時數后，就會到商業航空公司工作。

（五）公務航空

公務航空是公司和個人將航空器作為執行業務的工具來使用。利用航空器作公務旅行有很多便捷：業務生產力的擴大、運營靈活性、快速的點到點的服務、去更多的目的地，是個人和公司使用其自己的公務機一般原因。歐洲公務和定期航空市場各有約7000個運營人。2005年，歐洲儀表飛行的6.9%是公務航空（2.6%來自于其他的通用航空儀表飛行）。自從2001年，該部分的增長是其他所有航空運輸的兩倍。據估計，歐洲的公務機隊在未來十年將增長50%，在目前2000架的基礎上增加約1000架飛機，到2025年歐洲空域每天增加1100架次飛行。

（六）通用航空制造業

根據通用航空制造商協會，歐洲通用航空和公務航空制造商在1995-2005年交付了3152架飛機，它占了同期交付總量的11.32%。交付最多的是活塞式飛機（交付了總共17902架中的1636架，占市場分額的9.14%），其次是渦輪螺旋槳飛機（交付了總共3634架中的895架，占市場分額的24.63%），還有渦輪噴氣飛機（裝運總共6307架中的621架，占市場分額的9.85%）。歐洲通用航空制造商世界市場份額（單位：架）

2001 2002 2003 2004 2005 01-05 活塞式 352 1307 1414 1297 1371 1148 914 渦輪螺旋槳 2732 3321 3934 3645 3425 3411 2463 渦輪噴氣機 1020 1006 946 1066 800 968 985 通用航空在歐洲公民社會、經濟生活中所起的作用與定期航空運輸稍微不同。通用航空的部分功能是向個人和公司提供運輸。這當然不能與商業航空承運人提供的服務規模相比，但是由于其特點，通用航空能夠連接定期航空承運人因經濟原因而不提供服務的地區和場所，或者由于營運要求而無法提供的服務。和私人航海一樣，通用航空還促進了偏遠地區包括一些小島嶼的旅游的發展。

航空體育和休閑航空則促進了歐盟年輕公民的身體和精神素質、技能和航空技術，滿足了高端需求，促進了航空體育的發展。通用航空協會和航空俱樂部也為殘疾人或者經濟落后的人參與航空活動提供了可能性。通用航空不僅本身提供了工作，也是商業航空合格工作人員的重要來源。

而公務航空一般被認為是增強了企業的生產力，而有助于經濟的整體發展。航空作業則提供了非常專業化的服務，一般公眾可以從中受益（如地圖繪制、環境監測和消防等）。

二、歐盟通用航空的管制政策

歐洲航空管制幾乎涵蓋了航空活動的所有方面——安全、保安、市場條件、旅客權利、空管等。然而，歐盟制定的規章并非對通用航空均是一體適用：有關市場條件和旅客權利的法規對較小的營運人不會產生影響，而安全、保安和空管法規對通用航空則更加重要，因為它們通常不考慮營運性質而適用于所有的空域使用者。

（一）通用航空運營人的許可

歐盟內部航空運輸自由化的框架是由2407/92，2408/92，2409/92（eec）規章規定的。這三個規章通常被稱為“自由化第三組合”，它們集中規定了內部航空市場的航空服務：

1、關于航空承運人許可的規章，對于由無動力驅動的航空器，超輕型動力驅動航空器和不涉及在不同機場之間運輸的地方飛行所進行的旅客、郵件、貨物航空運輸，不予適用。如果國內法有運營執照的要求，那么，應當適用歐盟和國內法關于航空運營人合格證的規定；

2、對于僅僅從事最大起飛重量在1萬公斤以下和20座以下的航空器運營的承運人，規定了不太嚴格但仍很高的經濟合格標準。這些類型的航空器通常用于公務包機。

以上提到的規定，在新起草的歐洲議會和理事會關于歐盟航空運輸服務運營一般規則中，在原則上予以保留。

（二）通用航空保險的要求

在普遍的運輸政策框架中，為了保護消費者，歐盟決定有必要規定最低保險要求，以便涵蓋成員國之內、進入、飛出和飛越領土的航空運營人、承運人所運載的旅客、行李、貨物和第三方。因此，通過了關于航空承運人和航空器運營人保險要求的7857/2004號規章。但是，對于國家航空器和主要用于休閑通用航空活動的特定類型的航空器，歐盟立法不要求強制保險，并且立法規定，對于最大起飛重量在2700公斤以下的非商業運營航空器所運輸的旅客，成員國可以規定更低的最低保險責任（不少于每旅客10萬特別提款權）。

（三）歐盟機場稀缺容量的分配

在建立單一航空市場之后，歐洲航空運輸市場的需求與基礎設施之間越來越不平衡，其后果就是，歐盟繁忙機場的數量越來越多。為解決這一問題，1993年1月18日制定了理事會關于歐盟機場時刻分配的95/93規章（其后于2002、2003、2004年修改）。該規章對通用航空運營人也有影響，承認了通用航空有進入機場的權利：

1、在決定機場的容量狀況時，應當征求經常使用機場的通用航空的代表的意見；

2、機場協調委員會的成員資格應吸納經常使用機場的通用航空代表。作為協調委員會的成員，通用航空代表可以對機場容量狀況發表自己的意見，提出有效利用和改進機場容量的指導綱要；

3、隨著歐洲機場中公務航空活動的增長，95/93規章采用了特殊的規定，允許這種運營成為時刻分配程序的一部分。根據計劃運營的公務航空運營人有權申請一系列時刻，從“不豁免適用新法”規則和“時刻靈活性”規定中獲益。

（四）空管和單一歐洲天空

由于自由化之后，空中交通越來越多，歐洲空域的延誤陡增，因此啟動了雄心勃勃的單一歐洲天空計劃，用以改革歐洲空管的結構，滿足未來容量和安全需求。本計劃核心的法律框架由四個單一歐洲天空規章組成，其中通用航空業的利益，由通用航空參與工業咨詢機構（icb）加以保障。icb是由單一歐洲天空框架規章建立的，其作用是向委員會就實施單一歐洲天空的技術問題提供建議，歐洲公務航空協會和國際機場所有人和飛行員協會的歐洲分部均是icb的成員。

并且，單一歐洲天空服務提供規章規定，成員國有權豁免特定種類的使用者，特別是輕型航空器的費用，如果這種豁免成本不會轉嫁到其他使用者身上的話。在這種情況下，歐委會制定了關于空中導航服務收費的實施規則，規定對于特定類型的飛行，強制和特許豁免空中導航費——特別是最大起飛重量少于2噸的航空器和根據目視飛行規則執行的飛行，這對于通用航空業特別重要。

（五）民用航空保安

2002年12月6日歐洲議會和理事會建立民用航空保安共同規則的2320/2002規章得以出臺。2320/2002規章承認在小機場（年均每天商業航班不超過2架次；或者僅有通用航空飛行或商業活動僅僅限于最大起飛重量10噸以下或少于20座的航空器），由于客觀原因，基本標準的實施也許不可能執行，因而，允許成員國有權適用替代性措施，以保障足夠的保護程度。

（六）航空安全與歐洲航空安全局

安全總是歐盟委員會制定航空政策原則的首要因素。就通用航空業的安全而言，里程碑之一就是通過了民用航空領域共同規則和建立歐洲航空安全局的1592/2002號規章。2002年9月1592/2002號規章生效以來，對于航空產品、部件和設備的適航和環境適應性問題，歐盟具有排他性的權力。它們的設計、生產、維修的組織必須遵守歐委會制定的統一規則。規章成立了歐洲航空安全局——歐盟航空安全戰略的中心，其任務是促進民用航空安全和環保的最高標準。2005年11月15日，委員會向歐洲議會和理事會提出建議，將安全局的管制范圍延伸至飛行人員許可、空中運營、第三國航空器和運營人。該建議將通用航空業的幾個方面均考慮在內（特別是休閑航空）。

立法建議將要求在歐盟運營的大多數飛行員必須擁有根據其理論、實踐知識和身體素質而頒發的執照。然而，不是所有的飛行員都應當遵守同樣的法規，商業運輸航空之外的其他航空部門應當根據適應于所使用的航空器復雜性和所飛空域的法規進行管理，特別是對休閑飛行應當另行制定更好的規定，因為它構成了通用航空業的核心活動之一。因此，立法建議采用新類型的執照——“休閑飛行員執照”。并且，在飛行員僅涉及休閑運營時，如果醫生簽發了醫療執照，確保了足夠程度的安全就可以了。

立法建議承認全部航空器適用同樣的規則是不合適的，特別是對于設計簡單或主要在當地運營的航空器和自制的或特別稀少或僅有少數的航空器。因而，立法建議應當保留這種航空器，但是應采取適當的措施，普遍提高休閑航空的安全水平，應當特別考慮最大起飛重量較低的飛機和直升機。

三、歐盟通用航空所面臨的問題

（一）對通用航空的重新認識和界定

航空活動并不只有單一的種類，而是根據不同的標準進行分類。這種分類明顯影響所適用的法律制度。在國際民用航空領域，芝加哥公約創立了傳統的三分法：商業航空運輸、航空作業和通用航空：

1、商業航空運輸運營：“為取酬或雇傭而從事旅客、貨物或郵件運輸的航空器”；

2、航空作業運營：“使用航空器進行專業服務的航空器運營，如農業、建筑、攝影、測量、觀察與巡邏、搜查與援救、空中廣告等”；

3、通用航空運營：“除商業航空運營或航空作業之外的航空器運營”。

但是，“商業航空運輸”、“航空作業”和“通用航空”之間差異是什么；由于對于什么構成“取酬或雇傭”，國際民航組織的政策并沒有任何指示，國家和個人可以作出自我解釋，這有時會在管制方法上產生分歧。定義的模糊會影響規章的適用范圍，導致法律的確定性和統一受到破壞，從而造成內部市場競爭的扭曲，危及在歐洲空域運營的航空器的安全和保安。因此，厘清一些商業航空運輸和非商業的通用航空運營就成為必要的前提。

（二）機場設施的準入問題

由于航空運輸的快速增長，歐洲的機場、空域的營運能力面臨巨大壓力，特別是大機場正在努力應對航空承運人對機場設施的不斷增長的需求問題。而歐洲很多較大的機場是為定期運輸設計的，其的業務模式是建立在旅客吞吐量上的。因此，運輸大量旅客的航空器比較受歡迎，而小型航空器比大型噴氣機要占用更多的稀缺著陸時刻，這對一些機場而言，更加不歡迎小型航空器的營運。另外，時刻分配和流量管理程序對于幾個月前就計劃好的按常規形式飛行的航空器營運人而言，也是最適合的。這對于航空出租公司十小時通告營運或者對于使用航空器實施私人運輸的個人而言，有時小機場是唯一的選擇。

通用航空對于機場設施準入具有特別的需求。盡管很多通用航空運輸集中在二級機場、地方機場。但是，有些小航空器營運人有必要進入位于歐盟航空運輸系統主要網絡之內的機場。公務航空營運人為了向其客戶提供與定期航班銜接服務，必須進入主要機場（為私人運輸而使用航空器的個人也是如此）。同樣，根據儀表飛行規則實施的進近程序訓練只能在有適當設備的機場進行。

為了解決機場容量限制問題，歐委會制定“機場一攬子建議”，包括三個關鍵項目：關于機場收費指令的建議，關于歐洲機場容量、效率、安全的通訊和實施地面操作指令的報告。該一攬子建議集中討論機場在未來發展的角色以及歐洲內部航空市場的競爭，必將通過集中成員國之間的管制，來確保歐洲機場管制的未來發展，從而在不同種類的空域使用者之間找到適當的平衡。

（三）空域準入問題

歐洲空域是一種公共物品。然而有一種觀點，特別是通用航空業的體育和休閑部分，認為空域的準入越來越成問題，空域規劃政策主要是由商業營運人的利益驅動。

由于市場自由化和低成本承運人的快速發展，使歐洲空域中的旅客和貨物數量持續增長，這就產生了對空域的越來越大的需求，在有些地區已經成了稀缺資源。而且大型商業航空器對支線和二級機場的強化利用導致受控空域的增加，這使得依目視飛行規則營運更加困難。根據2006年5月歐洲航空安全組織的報告： 1、2005年，歐洲6.9%的按儀表飛行規則的飛行是公務航空（2.6%是其他的通用航空儀表飛行）。自2001年以來，該部分比其余的航空運輸增長高出了兩倍。據估計，到2015年，公務機隊的增長將會給歐洲空域增加每天約1100架飛機；

2、公務航空傾向于在幾個較小范圍的高度飛行，盡管有時是為了避免與其他交通造成飛行高度的繁忙而導致延誤，但實際上，這就與其他使用者加劇了競爭和相互影響；

3、影響公務航空利用空域的一個重要因素是存在大量的空航班，如航班調配的空飛占了時間的40%。據預計，新的甚輕型噴氣飛機的出現會對歐洲空域產生極大的影響，安裝在甚輕型噴氣機上的航空電子設備使它們可以在所有級別的空域中運營，很多飛機能夠在商業航空運輸和相似的航空運輸所使用的全部高度飛行。再加上甚輕型噴氣機相對低廉的購買價格和較低的營運成本，使得歐洲空域的按儀表飛行規則的飛行數量增加。

（四）環境影響問題

和商業航空運輸一樣，通用航空因噪聲和氣體排放而對環境產生負面影響。然而，通用航空的所有部分對于這些影響其程度是不同的，使用懸掛式滑翔機、滑翔傘或滑翔機，在噪聲和氣體排放方面影響最小，與之相比，動力訓練飛行、旋翼機飛行或公務營運，由于所使用的技術和營運的強度，可能有很大的環境影響。這主要是噪聲方面，但是也有氣體排放對空氣質量的影響（特別是隨著公務航空的增長）。在通用航空機場或降落地點附近的當地社區可能會受到影響，有時會引起當地或者城市當局的起訴。

環境考慮是通用航空準入機場問題的另一個因素。為了優化容量而建造或擴大小型輔助機場，或者通用航空機場會對附近社區造成負面影響，這些社區就會要求降噪、減排程序或者有時要求擱置或取消項目。由于旋翼機嚴重的噪聲影響，因此建造直升機機場特別有爭議。

就航空對氣候變化的影響而言，必須用不同的方法予以解決。歐盟委員會的立法建議《將航空納入歐盟溫室氣體排放交易體系》，就將特定的飛行類型予以排除，某些標準與通用航空有關，例如，只依據目視飛行規則執行的飛行和核證最大起飛重量低于5700公斤的航空器執行的飛行。通用航空的環境影響問題將會在歐盟立法中予以進一步的考慮。

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