無論是身處學校還是步入社會，大家都嘗試過寫作吧，借助寫作也可以提高我們的語言組織能力。寫范文的時候需要注意什么呢？有哪些格式需要注意呢？以下是我為大家搜集的優質范文，僅供參考，一起來看看吧

公交車道增加擁堵篇一

熱議“擁堵費”

來源：北京交通發展研究中心

一問 擁堵費該不該收

征收擁堵費意在讓“有車族”公平承擔小汽車出行的社會成本，減少小汽車在中心城區的使用量

9月2日公布的《北京市2013—2017年清潔空氣行動計劃重點任務分解》明確提出，“市交通委、市環保局牽頭規劃低排放區，研究制定征收交通擁堵費政策”。

一石激起千層浪，盡管尚處于“研究”階段，但這一消息已在社會上引起了強烈反響。

“又是收錢，難道治理擁堵，就只能在用車者身上做文章嗎？”剛買新車的陳逸云有點氣憤。陳小姐兩年前就參加搖號，上個月剛剛搖中，立即購置了心儀已久的一款本田車。“本以為可以過上瀟灑的有車族生活了，沒想到剛翻過了搖號的‘山’，又要過‘擁堵費’的坎，心里真是堵的慌。”

“買車和審驗的時候，已經交了購置稅、車船稅等，現在為什么還要增加稅費？”陳逸云有點不解，“現在國家不是在清理不合理稅費負擔嗎？為什么別的行業領域都在減少，唯獨汽車使用領域是增加的？”

“在公交出行不便利、打車難尚未緩解、燃油稅和停車費等杠桿沒有充分發揮作用的前提下，不應當用收費這種手段來治理交通?！薄坝熊囎濉蓖跸壬f。

“社會各界之所以對征收交通擁堵費有這么強烈的質疑，很大程度上源于大家沒有認識到使用小汽車的社會成本有多高，‘有車族’享受的‘隱性補貼’有多大”，北京交通發展研究中心主任郭繼孚坦言。

首先是環保成本。據了解，此次北京擬征交通擁堵費，最先動議出自環保部門。根據北

京市環保局公布的監測數據，去年機動車排放形成的pm2.5約占總來源的22.2%，可以說是“罪魁禍首”。從耗能來講，2012年北京公共交通（包括地面公交和軌道交通）出行量為1335萬人次/日，其單位人次出行能耗為0.2千克標煤/人次；小汽車出行量為990萬人次/日，能耗為1.6千克標煤/人次，是公共交通的8倍左右。

隨著交通的擁堵，環境負擔還會進一步加重。據介紹，擁堵導致城區行駛速度不斷下降，小汽車污染物排放因子明顯變大，時速15公里時的一氧化碳、氮氧化物、碳氫化合物排放分別是30公里時的1.9、1.5和1.9倍。

空間成本也是被大眾忽視的小汽車使用成本。郭繼孚介紹，一輛中型轎車5米長、2米寬，僅停放就需要10平方米，加上進出通道、坡道等，一輛停放在地下室的小汽車平均要占用40平方米的空間面積，比目前北京市人均住房面積還要多！

小汽車正在“蠶食”城市空間。在北京的許多居民小區、馬路邊，小汽車占用便道、草坪的現象越來越多，有的甚至停在消防通道上。“真要著火，消防車都進不來。”郭繼孚說。數據顯示，北京現有535萬輛機動車，而有合法停車位的車只有一半左右。

更令人擔憂的是，北京小汽車數量仍在快速增長。郭繼孚算了一筆賬：“2010年一年北京就增加了80萬輛機動車，排起隊來長達4000公里，相當于從北京往返深圳的里程。但北京的城市道路只有6000公里?！彪m然采取了搖號限購措施，2010年以后北京年新增小汽車數量減少到20萬輛左右，但年均增幅仍然保持在5%以上。

“打個比方，小汽車就相當于別墅，能耗和空間消耗都更大，在資源緊張的城市中心區使用小汽車的成本，比在非中心區、非城區更是要高出許多倍。但目前這些環境成本、空間成本等并沒有完全體現，全社會為城市核心區的‘有車族’提供了巨額的‘隱性補貼’，這對消費水平更低的‘無車族’來說并不公平?！?郭繼孚說，“收取交通擁堵費是一種讓大家體驗到成本的方式，核心目的是讓‘有車族’公平承擔小汽車出行的社會成本，能夠依據真實的成本作出理性選擇，減少小汽車在中心城區的使用量。”

二問 收擁堵費就能治堵嗎

治堵要用“復方”不靠“單方”，公共交通建設、增加道路里程、優化交通管理應同步推進

肖先生家住朝陽區金臺里社區，附近一公里內有十幾條公交線、3條地鐵，可他每天還是開車上班?！肮驹诒痹罚瑳]有一趟公交、地鐵能夠直達，工作時還經常要外出辦事，不開車實在不方便”，肖先生說，就算油價上漲、停車費增加，他也堅持開車，即使在尾號限行日，也打車出行。

近年來，北京市接連推出尾號限行、搖號購車、停車費漲價等治堵新規，可城區的交通擁堵狀況始終沒有改觀。那么，征收交通擁堵費就能治堵嗎？

“交通治理，沒有‘一招鮮’，治堵要靠‘復方’而非‘單方’?！惫^孚說。他解釋，征收交通擁堵費，是交通治理綜合體系中的一部分，它能否順利實施并發揮實效，與其他治堵舉措能否切實發揮作用有密切關系。征收擁堵費，是為了抬高小汽車使用成本，將人們從小汽車里“推出來”?？尚∑嚨氖孢m程度高，公共交通要是好不起來，一點吸引力都沒有?！耙ù罅馓岣吖步煌ǖ谋憬莩潭取⑹孢m性，把人們‘拉’ 上公共交通?！?郭繼孚認為，要解決北京等大城市的交通擁堵現象，必須采用這種“一推一拉”的方式。

根據北京市的交通發展規劃，到2015年北京軌道交通里程將達660公里，五環路內平均步行1000米即可到達地鐵車站，中心城區公共交通出行比例達到52%左右，公共交通占機動化出行比例達到60%以上。到2017年，北京市公交專用道將從現在的348公里增加到480公里，公交車平均行駛速度也將從24公里/小時提高至52公里/小時，尾氣污染物排放可因此減少50%左右。

“城市交通治堵，回避不了限制‘別墅’式的小汽車這一課題。事實上，用包括征收擁堵費在內的經濟手段限制小汽車數量增長及在中心城區的使用，已經成為許多國際大都市交通治理的重要選擇”，郭繼孚說，在日本，政府頒布《停車法》、《車庫法》，規定購車必須先購買泊車位，同時禁止任何單位向員工提供免費或優惠的停車位。新加坡從1975年就開始征收擁堵費，如今已成為世界上唯一一個近20年市中心車速沒有降低的國際大都市。在紐約曼哈頓，77%的居民沒有車，并不是因為他們買不起車，而是車背后的使用成本很高。

在哥本哈根等歐洲城市，政府還鼓勵回歸“自行車時代”，探索建設城市高速自行車道，用更低碳的自行車取代小汽車使用。“中心城區的平均時速一般只有20多公里，而高速自行車也能達到這一速度，何樂而不為？”郭繼孚認為，應當清醒認識到，增加道路里程、優化交通管理等舉措，對改善城市交通會有幫助，需要同步推進，但其空間確實已比較有限，還需要將包括征收擁堵費在內的經濟手段納入治堵的“復方”。

三問 收擁堵費能管住公車嗎

雖然北京吃“財政飯”的公車只有不到10萬輛，但征收擁堵費，勢必要求公車管理更加精細

有人認為，相比私家車，由單位掏腰包的公車對擁堵費的顧慮顯然要小得多，征收擁堵費很可能管不住數量龐大的公車，使中心城區依然擁堵。另一方面，在擁堵費面前，私家車望而卻步，公車視若無睹，也會造成在道路資源利用上的不公平現象。

更有人算賬：用北京市機動車總數減去私家車（包括私人小微型客車、私人貨車等）數量匡算，北京的公車竟然高達80多萬輛！“把公車砍掉一半，北京就不堵了！”一些人這樣認為。

對此，郭繼孚回應說，北京的公車并沒有大家想象得那么多。用機動車保有量減去私家

車數量得出的“80多萬輛”，不僅包括公車，還包括企業車輛甚至出租車、公共汽車，而北京市真正吃“財政飯”的公車只有不到10萬輛。

雖然公車數量不太多，但公車性質特殊，社會影響廣泛，征收交通擁堵費，對公車管理提出了更高要求。“如果要征收交通擁堵費，公車管理精細化也應當跟進?！惫^孚建議。

四問 擁堵費該怎么收

應只在北京部分區域、部分路段的部分時段實行，應廣泛征求意見，對收取資金進行透明化管理

“征收擁堵費，其實是對交通的精細化管理，通過經濟手段，減少擁堵路段的車流”，郭繼孚認為，“這好比收電費，最初收電費是街道辦按人頭收，后來有了機械電表，我們可以計量收費，后來有了更先進的智能電表，我們就可以實行峰谷電價、階梯電價。”

目前的道路交通管理技術，也已經能夠支撐這種精細化管理了。從國際經驗看，城市可以根據自身的交通狀況、出行時空分布特征、技術經濟條件等因素在目標值、區域、時間、對象、價格和技術方面制定相應的政策方案。比如，米蘭在特定區域設置43個入口，照相機會在入口處記錄車輛牌照和排放等級，并從車輛所有者賬戶上收取費用。

“交通擁堵，是在城市人口高密度區域才有的問題，其治理措施，也只可能出現在高密度區域?！惫^孚認為，北京如果征收擁堵費，應該也只會在部分區域、部分路段的部分時段實行。

有20年駕齡的杜先生建議，有關部門應當盡快制定符合北京實際的擁堵劃分規則和收費標準，并進行市民聽證會，廣泛征求意見。政策實施后，還應當對收取資金進行透明化管理，公開使用情況。

結合前幾輪交通治理的經驗、教訓，郭繼孚認為，充分的法律授權對擁堵費政策的順利實施非常重要，許多國家都出臺了專門的交通治理法律法規，而我國這方面的法律基礎相對薄弱，應當盡快明確交通治理的法律地位。政策實施后，務必嚴格執法，確保取得預期效果。（記者 鮑丹 魏薇）

文章來源：榆林人事考試網（）

公交車道增加擁堵篇二

車輛治堵

第一,重建公共交通線路,這是減少車輛擁擠的最好措施。洛杉磯沒有地下鐵路,但最近幾年建造了多條輕軌鐵路,沿著高速公路的中線從洛杉磯中心伸展到類似長堤市、惠提爾、帕莎蒂娜等主要城市。增開上下班通勤火車。這是只有洛杉磯才有的通勤火車。從洛杉磯市中心到周圍的橙縣、圣地亞哥等郊區市縣的鐵路,在上下班時間被充分利用起來。

第二,鼓勵大家共同搭乘一輛車,使用共乘車道,這是洛杉磯發明的一種乘車方式。同樣路線的人士,三四個人共同乘一輛車大家分擔汽油和汽車損耗費用,為了讓更多的不相識的人共乘,在高速公路的兩側都有明顯的標志貼出共乘車道辦公室電話,你上下班需要同別人共車,只要撥一個電話,將你的上下班時間和路線告訴工作人員,他會通過電腦,尋找到和你相同方向的上下班人士,將你們配對共同乘車。另外,專門在高速公路兩邊辟出共乘車專用道,只要一輛車中人數超過三人(含三人)即可使用專門車道,比一般的車道快一半。

第三,下行政命令給市中心高樓建筑中工作的各大公司和政府機關,錯開上下班時間。因此今天的洛杉磯市從早上6點鐘開始就有公司或機關上班了。這樣的話使洛杉磯市中心的車流量在一段較長的時間中流動,而不會集中在一段短時間中。

第四,由于洛杉磯的公路繁多,可以通過使用不同道路達到同一個地方,但是人們出于習慣或者追求速度,往往會盡量使用高速公路,不使用市區道路。例如,靠近海邊的405號公路是人們最喜歡的一條通道,實際上周圍有很多同樣的方向的道路,人們不習慣使用。最近洛杉磯市政府準備在405號公路上部分路段收費,以便把墨守成規的開車人們“趕”到其他道路上去,尋找新的通道。

第五,鼓勵人們少開車或采用其他交通工具,例如自行車或步行。如果沒有什么重大的事情不要輕易開車外出,盡可能經濟地使用車輛。為此,市政府正在醞釀每年的車輛注冊以及道路維修費用采用新的標準。以往,加州每年車輛交付牌照稅包括道路維修費的標準是按照汽車的價值,例如高級的奔馳、寶馬車每年的費用就會高于豐田、本田的普及型汽車,因為車價格不同。新車的費用要高于舊車?，F在醞釀中的牌照費則采取每年開多少里程交多少費用的方法。多開車也就是多使用道路,就要多交費。這個非常合理的道路使用費,鼓勵人們少開車,減少洛杉磯交通堵塞。如果一旦通過的話,路上就會少了很多沒事外出、小事外出或者一個人一輛車的情況,將大大減緩洛杉磯的道路交通堵塞情況

六、優先發展公交，十分重要。許多公交車站沒有遮風擋雨設施，冬天等車挨凍，夏天等車挨曬，遇到風雨天就更倒霉了；許多公交線路車次少的出奇，影響了人們乘坐公交出行的熱情；在上下班高峰期的許多路段，車次安排不科學，乘坐公交十分擁擠，乘客很有意見。這些看似表面的問題，其實質則是公交系統服務跟不上，管理制度欠科學，政府執政為民的意識落實的不到位等。解決這些問題的關鍵是：政府要宏觀決策正確，前瞻預見今后一個時期公交發展趨勢，科學安排公交建設規劃，加大投資力度，建設包括地鐵在內的公共交通，完善硬件軟件建設，提升服務水平，提高服務質量，不斷滿足人們出行的需求。

濟南市公安部門已組織交通管理部門對全市機動車現狀進行了專項調研，并向市政府有關部門提交了調研報告。今后將采取五項措施治理交通擁堵，主要包括：嚴格控制中心城建設總量增量，加快新城建設，有效疏解中心城功能和人口；超前規劃交通基礎配套設施，將大型建設項目交通影響評價納入審批環節，確保公共停車場等交通基礎設施用地；加快道路交通基礎設施建設，重點是全面推進中心城區干道路網系統建設；構建公交快速通勤網絡，以中心城區為重點，依托城市快速路網、公交專用道、大容量快速公交和常規地面公交線路，建設綜合客運交通樞紐、地面公交的中心站和首末站三級換乘體系；推廣使用停車電子收費系統，制定中心城內停車場資源共享辦法，支持和引導錯時停車。

公交車道增加擁堵篇三

我看交通治堵

隨著國家經濟的繁榮發展，人們的生活水平也越來越高，城市生活有了很大的變化，人們的出行比以前跟多了，所以車輛數增加也很正常。為了適應這種變化帶來的交通堵塞問題，城市道路拓寬了，路程加長了，交警執法更標準了，路人的素質提高了，城市規劃趨于合理了，出租車營運更規范了。

但是，由于發展中城市的工作、生活需求的不斷增長，一些大城市的機動車增長還是讓市區交通始料不及，加之城市人口密度的急劇增大，那些城市的交通卻變得堵塞起來。其現況表現為如下四個特點：堵塞路段不斷攀升；堵塞頻率不斷增高；堵塞時間加長、集中；堵塞損失日漸加大，不單給出行者個人或團體帶來不便，還可能造成駕車人和乘客的煩躁不安和心理失衡，增加交通事故發生機率，增加了交通警察的工作量與工作強度，加重了空氣污染的程度。而各大城市也在不斷地努力解決這個問題?，F在我們來看看下面四個城市的交通治堵方案

北京 一，關于北京市小客車數量調控暫行規定。市政府以政府令的方式發布北京市小客車數量調控暫行規定。首先規定的第一條明確了目的和意義，為了落實本市城市綜合規劃，實現小客車數量合理有序增長，有效緩解交通擁堵狀況，特制定本暫行規定。小客車配置指標將按照公開、公平、公正的原則，以搖號方式無償分配，市交通行政主管部門的指標調控管理機構負責具體工作，機關、事業單位、企業、社會團體及其他組織和個人需要取得本市小客車配置指標的，依照本暫行規定到指標調控管理機構辦理搖號登記。第二市里專門成立一個搖號的管理工作機構。第三機關、事業單位、社會團體，就是單位和個人需要取得指標的到指標調控管理機構來辦理登記的手續。關于個人辦理搖號登記的條件，住所地在本市，名下沒有本市登記的小客車，持有效的機動車駕駛證可以辦理搖號登記。關于住所地分成五類人員，（一）本市戶籍人員；

（二）駐京部隊（含武警警察部隊）現役軍人；

（三）在京居住的 港澳臺人員和外國；

（四）持本市工作居住證的人員；

（五）持本市暫住證且連續五年以上在本市繳納社會保險和個人所得稅的人員。單位辦理登記的條件和登記的內容由市交通行政主管部門會同相關部門規定。關于個人二手車交易報廢方面的規定，個人出售報廢名下登記的小客車，可以直接取得更新指標，辦理指標證明文件。關于單位辦理搖號登記的條件及單位出售報廢名下小客車的指標管理辦法，在事實細則中給予了明確。指標的查驗主要在兩個方面，一個是新車繳納車輛購置稅的，二是二手車在開具銷售發票的環節。根據暫行規定第二條，本市實施小客車數量調控措施，小客車增長數量和配制比例由市交通行政管理部門會同市發改委、公安交通、環境保護等相關主管部門，根據小客車需求狀況和道路交通環境承載能力合理確定。市政府確定2011小客車總量額度指標為24萬輛，平均每月兩萬多，指標額度中個人占88%，營運小客車占2%，單位占10%。

與此同時，還發布了兩個相關的文件，一個是為了實施北京市小客車數量調控暫行規定，由市政府14個職能部門聯合制定了北京市小客車數量調控暫行規定實施細則，以下簡稱實施細則。實施細則對本市小客車額度指標的申請、審核、取得、使用和監督管理等內容進行了詳細規定。基本的原則是申請指標的單位和個人可以直接在指定網站上填寫申請表進行申請，也可以到各區縣政府設置的對外窗口進行申請。單位和個人申請指標首先要提出申請，獲取申請編碼，其次經審核合格后確認申請編碼為有效編碼參加搖號，最后通過搖號方式通過指標編碼。每月8號為指標截至日期，每月26日公開搖號。單位和個人應該自取得指標至日起6個月內辦理完成車輛登記手續，逾期沒有辦理試為自動放棄。市商務委還發布了一個關于北京市汽車銷售企業“銷售小客車手續”備案工作的通告，考慮到暫行規定和實施細則發布前，有部分購車人已經繳納定金，并與汽車銷售企業簽訂小客車的銷售合同，但是車輛還尚未到貨，商務部門制定關于汽車銷售企業銷售小客車手續備案工作的通告，以下簡稱通告。通告規定，請各汽車銷售企業將2010年12月23日（含23日）前的小客車購車合同、定金收據復印件加蓋企業公章，于2010年12月24日18使前報送企業所在區縣商務委備案，經審核確認后憑確認證明辦理相關手續。

四，關于北京市非居住區停車價格調整方案。市發改委今天公布了這個方案，進一步調整了停車收費標準，一類地區為二環路含以及cbd商業區、燕沙地區、中關村西區、翠微商業區等。二類地區為五環路以內除一類地區以外的區域。三是地區為五環路以外的區域。露天停車、停車樓庫價格實行階梯價，居住區及夜間價格原則保持不變。一類地區占路和露天停車標準為每小時十元和每小時八元，地下停車收費標準為每小時6元，二類地區站道和露天停車收費分別為每小時6元和每小時5元，地下每小時5元

五，關于對非本市進京載客汽車采取交通管理措施的通告。今天市公安交通管理局發布非本市進京載客汽車采取交通管理措施的通告，此規定自2011年1月1日期，通告中規定，非本市載客汽車含臨時號牌車輛需進入五環路行駛的，需辦理進京通行證，只有進京通行證的，工作日7—9時，17—20時禁止在五環路含以內道路行駛，工作日9—17時也要按照北京市高峰限行措施，即限行的尾號和區域與本市車輛相同。廣州

1月8日，“廣州后亞運交通治理措施專家研討會”在廣州舉行，國內外30名知名交通專家云集廣州，為廣州治理交通擁堵“把脈問診”。研討會上，廣州市政府提交了《亞運后廣州中心城區緩解交通擁堵方案（討論稿）》，向交通專家們征求意見。

治堵”三步走

機動化出行公交將占七成

廣州“治堵”三步走方案，重點在公共交通，利用公共交通設施積極引導城市人口的合理分布，疏解中心城區的功能。

第一步是2011年啟動各項“公交優先”措施，適當擴大貨車交通管制范圍，研究探索符合廣州實際的交通需求管理措施；第二步是2012年到2013年全面落實“公交優先”，交通擁堵點治理形成長效機制，試行交通需求管理政策，預計2013年公共交通占機動化出行比例達到65%；第三步是2014年到2015年基本實現公共交通和個體交通協調發展，“公交優先”全面落實，同時通過交通需求管理措施的實施，基本實現公共交通占機動化出行比例達到70%的目標。

廣州目前的交通狀況是，每天一早大量車流從外圍區域涌進市中心區，到了晚高峰期，車流又從市中心區涌向外圍區。治堵方案首先是要調整這種交通“潮汐現象”。

按此方案，廣州市將首先對中心城區貨運市場和批發市場實施規劃調整和整治搬遷，并打通斷頭路等交通瓶頸，推進東部山水新城、南沙濱海新城兩個新城區建設，抽疏中心城區功能和人口；嚴格控制中心城區建設總量增量和開發時序；未來5年預計將新建9條軌道交通線路，新增公交車3000輛，完善出租汽車運力投放機制，與之配套的地鐵站、快速公交等中轉停車場也將逐步建立。

增加用車成本

廣州“治堵”方案并沒有限制私家車上牌數量和價格，但廣州市在確定“公交優先”同時，認為私家車使用成本過低，是導致中心城區交通擁堵的主要原因。廣州“治堵”方案通過提高機動車使用成本，調控中心城區個體出行。

為此廣州2011年將著手調整全市停車場的收費標準，提高停車費用，并按照“區域差別化，時間差別化”的原則，將廣州市區域劃分三類不同區域實施差別化收費。對于路側停車、路外露天停車、停車樓（庫），每天7:00—22:00實施階梯性的停車價格。對于住宅停車、夜間停車及駐車換乘停車收費價格原則保持不變。珠江新城等地還將試點“預定車位”。

與提高車位停放價格配合，廣州市還將對特殊區域、特定時段試行中心城區重點主干道或區域交通限行措施，研究推行禁止非本市籍機動車在市區行駛的措施，對過境大貨車也將分時段進行管制。

深圳

2011年是構建深圳國際水準“公交都市”的布局之年，深圳市交通運輸委制定形成了建設“公交都市”的系統框架和長效機制。

深圳市交通運輸委主任黃敏表示，要繼續學習借鑒發達國家“全程出行最順、一體服務最優”的理念，牢牢抓住“深圳質量、品質交通”這條主線，著力抓好公交提速、多元網絡、樞紐支撐、智能公交、慢行交通、服務整合、低碳交通、示范引領、需求管理等“九大工程”；建立公交優先的空間響應機制，完善公交行業發展機制，強化公交場站用地儲備和落實機制，完善“公交都市”技術標準體系，強化監督考核與定期評估機制，切實體現國際化水準、現代化品質、一體化特征；堅持低碳理念，追求低消耗、低排放、低污染、高效能，形成城市交通可持續發展模式。

深圳計劃在2013年前，全面改善公交服務水平，明顯緩解城市交通擁堵和乘車擁擠狀況，公交分擔率達到52%以上。預計至“十二五”期末，基本形成以“軌道交通為骨架、常規公交為網絡、出租車為補充、慢行交通為延伸”的一體化都市公交體系，公共交通成為城市交通出行的主導方式，公交分擔率達到56%以上，基本實現乘客“5分鐘換乘、500米上車”的階段性目標。

2013年公交專用道超400公里

深圳計劃在年內開工建設2至3條中運量公交線路，5年內建成5至10條。

未來五年，深圳將加快公交專用道建設，研究出臺公交專用道設置規范，在新建和改造道路上推進公交專用道的同步設計、同步建設、同步完成、同步驗收。2011年新增公交專用道100公里以上，2012年再增加100公里，至2013年年底全市公交專用道規模達到400公里以上，實現主要客流通道晚高峰公交平均運行時速達到21公里以上。

另外，深圳市交通運輸委將研究在部分客流量大、條件允許的道路上設置雙車道公交專用道，根據道路和客流條件，合理設置路中式、路側式、復合式公交專用道。推廣高峰巴士、商務快巴、支線小巴

深圳還計劃加大公交線網開設和運力投放力度，2011年新規劃和優化調整公交線路100條以上，其中軌道二期公交接駁線路70條以上。到2015年，將新增和調整公交線路300條以上，新增投放公交運力3000輛，全市公交站點基本達到500米全覆蓋。到2015年新增約50條快線公交和高峰專線公交，緩解主要客流通道運力供給緊張的矛盾。推廣高峰巴士、商務快巴、支線小巴等公交服務新品種。未來5年，深圳將在主要居住區、城市核心商業區或中央商務區間開行10條以上直達商務快巴。

“十二五”期間，深圳還將基本建立起公交用地的儲備機制，2015年前每個街道辦事處轄內將建設2處以上公交場站。

城際交通方面，今年深圳計劃新增2條以上與東莞、惠州的城際公交班線。深圳還將推進“深圳通”卡與珠三角其他城市的互聯互通，拓展“深圳通”卡的使用范圍，增加服務網點，至2015年“深圳通”卡發行達到1000萬張以上，刷卡率達到70%以上。公交一體化無縫換乘

深圳將繼續推進軌道二期工程建設，繼續推進廣深港客運專線、廈深鐵路、沿江高速公路、南坪快速路二三期、坪鹽通道等重大交通基礎設施建設。建立健全軌道交通與常規公交的運營協同機制，加快軌道二期工程接駁常規公交線網和應急接駁設施的建設及優化，抓緊推進36處軌道二期工程公交接駁場站建設工作。

方案還提出公交一體化無縫換乘的構想。今后，與軌道交通站配套的公交車、出租車、非機動車停放設施，同步規劃、同步征地、同步施工、同步建成。

武漢

武漢市國土資源和規劃局公布的《武漢市綜合交通規劃（2009-2020）》，主要針對主城區交通擁堵、市民出行不便逐一開出藥方，并提出逐步將武漢建成面向世界的全國性交通樞紐。增加6條快速放射線

增加內環線硚口路至常青路、二環線發展大道至硚孝高速公路、珞獅南路至文化大道、珞獅南路至高新一路、友誼大道至三環線、墨水湖北路至三環線等環線切向快速放射線和聯絡線，提高環線交通節點交通疏散功能。三條環線與快速放射線、聯絡線相交成網，形成“環網結合、軸向放射”的快速路系統。

漢口新增9條連通路

完善三鎮內部道路系統。漢口地區打通建設渠路、建設大道延長線、中一路、塔子湖西路、新華西路、三眼橋北路、金墩路、銀墩路、古田四路等9條穿京廣、漢丹鐵路的連通路，強化京廣、漢丹鐵路沿線地區南北向道路建設。

漢陽地區完善四新、漢陽舊城等地道路網絡，增加至黃陵、大集方向的出口路。武昌地區重點建設垂江道路，增加武昌中心區與楊春湖地區、關山地區的連通路，改善環東湖風景名勝區交通條件。完善三鎮次、支路網，改善交通微循環。

brt線網由6條線路構成

在部分客流低于軌道需求的發展軸上先修建快速公交系統（brt）作為軌道交通的替代方式。2020年規劃brt線網方案由6條線路構成，總長125公里。6條線路分別為：漢口火車站——蔡甸、四新——魯巷、新榮村客運站——陽邏、武漢體育中心——常福、流芳——東湖高新、武漢站——白玉山。

近中期，武漢公交出行分擔率達到25-30%，其中軌道交通占公共交通的比重達到25%以上。

建成44條自行車車道

三鎮形成慢行交通道路網絡，滿足不同年齡、不同職業、不同收入的居民出行需要。慢行交通道路網絡的重點是：人行道、非機動車道和橫向過街設施。

建立完善的自行車專用道路網絡，漢口地區為五縱八橫，漢陽地區為七縱八橫，武昌地區為九縱七橫。逐步啟動公共自行車系統，先期將800個點布設于各行政區，到2015年，逐漸使主城區公共自行車服務系統租賃點達到2500個。要保證道路上的行人通行空間，單側人行道寬度占紅線寬度10%以上。2011年前在解放大道、中山大道、新華路、常青路-青年路、武珞路、雄楚大街、中山路-友誼大道、中南-中北路、徐東大街等道路沿線共新建52處人行立體過街設施（人行天橋38座，地道14座）。

停車位控制在3.1萬個以內

路邊停車位是城市停車設施的必要補充，擬將主城區的路邊停車泊位數量控制在3.1萬個以內。大力推動路外公共停車場建設，主城區遠期控制點位506處，泊位總計14.2萬個。在城市外圍的軌道站點建設足夠的公共停車泊位，如馬池路站、金銀潭站、永安堂站、流芳站等，采取有吸引力的低收費，鼓勵私家車主換乘軌道交通。此外，各類建筑物應配建停車場，這也是社會停車設施的主體。一般說來，建筑物配建停車泊位應占城市停車泊位總數的75％左右。

目標：建立起以配建停車場為主，路外公共停車場為輔，路邊停車為必要補充的布局合理、功能完善、管理規范、供需動態平衡的停車規劃建設與管理體系。

城際鐵路直達6地市

提升武漢作為全國重要鐵路樞紐和客運中心的地位。規劃至2020年，形成以京廣客運專線、滬漢蓉快速客運通道、武九客運專線以及既有京廣線、武九線和武康線為骨架的鐵路運輸網絡，銜接北京、西安、重慶（成都）、廣州、南昌（福州）、上海等六個方向的特大型鐵路樞紐格局，開通武漢至孝感、黃石、黃岡、咸寧、天門、潛江等周邊城市的城際鐵路。

看了四個大城市的治堵方案 現在我們來分析下廣州的治堵：

廣州治堵方案的主要亮點,在于不限制私家車上牌,取消中心城區限制外地車的措施,并新增了限制公務車的內容。此前,廣東省省長黃華華在與廣東政協各界別委員代表座談時,已經透露了這一政策取向,廣東治堵不會限牌,要先拿“公車”開刀。應該說,不限制上牌、取消對外地車的限制,同時把治堵和治理公車結合起來,一松一緊,體現了政策的公平取向,也表明了向公車頑疾開刀的決心,令廣州的治堵方案更容易贏得公眾理解和支持。

從本質上說,無論是限制上牌,還是提高用車成本,都是對公民權利的部分限制。不過,為了解決大城市日益嚴重的交通擁堵,維護更大范圍的公共利益,這種限制有時是必須的,也是可以接受的。但是,限制公民權利的公共決策,尤其需要經過科學論證,能夠證明這些措施確實有效;同時,還必須強調政策的公平性,不能損害基本的公平正義。用這些標準來衡量,限制私車上牌、限制外地車等做法,短期看似乎有效,但有違公平原則,因此,不應作為治堵的首選。

既然要公平,理想狀態下就應該一視同仁,為何強調要先拿公車開刀?這是因為,數量龐大的公車,已經成為交通擁堵的重要制造者,也是治堵無法繞過的問題。據統計,廣州公務車的數量接近20萬輛,占廣州市機動車保有量的12%。因為公車消費由公款買單、公車私用現象普遍,公務車占用的公共資源往往比私家車高很多,僅是出于治堵的需要,公車也應成為“重點關注”的對象。此外,提高提車費、征收擁堵費等經濟杠桿,對限制公車基本是失效的,因此,治堵必須與公車改革結合起來,才有可能真正取得實效。

此外,既然限車是對利益的一種限制,按照權力倫理,公權部門和公共政策的主導者,也應該率先垂范,先拿自身利益開刀。只有這樣,才能贏得公眾的理解和支持,減少政策推行的阻力。

根據上述原則,廣州治堵方案不限私、不限外,在保障公平上可圈可點,而在限制公車上,還需加大力度。目前的方案規定,十二五期間不再新增公務用車指標,并嚴格公務車使用管理,仍未超出北京方案的內容。鑒于目前公車數量巨大且占用了大量公共資源,對公車不僅要嚴格管理,防止私用,還應逐步減少公車,并將公車數量和使用情況置于公眾監督之下。

既然廣州已明確不限牌、不限外,那么減少擁堵的主要“增長點”,就落在了限制公車上。因此,應對廣州限制公車的努力報以更多期待,這不僅是為公車改革探路,也關系到治堵能否取得實效。從某種程度上可以說,治堵的成敗,取決于“拿公車開刀”的決心和執行力。

公交車道增加擁堵篇四

暢通讓城市更美麗

----多措并舉，破解城市治堵難題

繼京津滬和廣州等地實行了小汽車的限購政策之后，25日，杭州宣布，從3月26日零時起，實行小客車總量調控管理。限購令的出臺，引起不小爭議，但其折射的城市發展問題卻是確定的。隨著我國城市化進程的不斷推進,城市人口和汽車保有量大幅增加，交通擁堵，已經成為不斷蔓延的城市病，成為危及社會運行效率的“頑癥”，嚴重影響到城市人群的生活質量和城市經濟的長遠發展。

城市交通擁堵，車多是一方面，但同時我們還應該看到城市交通秩序混亂、城區道路規劃設計不合理、公共交通缺位等等，都是造成城市交通擁堵的原因。因此根治交通擁堵等城市病，僅靠“限購”難以奏效，還需跳出“路少了修路，車多了限購”的思維定式，以更加系統而科學的視野，找準病癥，對癥下藥。需要政府和社會各方面齊心協力，采取各種措施治理城市交通擁堵，使我們的城市更高效、更美麗。

完善城市規劃，優化城市空間布局，切實發揮規劃引領作用。規劃部門在編制城市總體規劃的同時，交通專項規劃等的編制，也應該同時考慮。政府部門要樹立“公共交通”和“公交優先”的理念，把建立“完備、方便、快捷、經濟”的公交網絡和完善的交通基礎配套設施，做為城市規劃建設的首要目標。要充分考慮未來交通的需求，為城區道路建設預留拓寬空間。在城市公共設施建設、房地產開發中，多規劃一些公共停車場、小區地下停車場等。

大力發展公共交通是“治堵”關鍵。治堵的出路，限牌并不是惟一出路。限牌只是緩兵之策，最終的解決辦法應該是大力發展城市公共交通。政府要加大財政投入，增加公交、地鐵等公眾交通工具運力，以完備的公共交通網絡來引吸更多的人改變出行方式，緩解道路上的交通壓力。現在很多城市“公交為先”的brt系統對于低碳、綠色出行，緩解交通擁堵，都有很好的作用。

盡快縮小地區與城鄉差別，讓發展的機會均等，是“長治之策”。汽車社會應該是全民享用汽車的社會，包括三四五線城市和窮鄉僻壤，都能有方便的汽車交通，而不是僅僅讓少數大城市車滿為患。從根本上解決中國交通的出路，就是要盡量、盡快縮小地區與城鄉差別，讓發展的機會均等，人們居住在哪里都一樣，甚至鄉下比城里還要好，大家不必要都往大城市擠，大城市的交通擁堵難題自然就破解了。

倡導綠色出行，不失為治堵中的長遠之計。政府部門要大力倡導現代交通理念并開展文明交通活動，充分利用報刊、廣播、電視和網絡以及公益廣告等，深入開展綠色出行和環保知識等方面的宣傳，提高交通參與者現代交通意識，引導交通消費方式的轉變。政府要做出表率，切實減少公車，引導“不開車”的交通潮流。廣大城市居民要積極響應政府的號召，樹立城市主人翁思想。通過自身低碳環保的出行方式來減輕城市道路交通壓力；采用遵規守紀、禮讓三先的文明出行，維護高效有秩的交通秩序，營造和諧快速的交通環境。這樣以“治理人流”來“治理車流”的策略不失為是“治堵戰”中的長遠之計。

交通管理部門，要加強對現有交通基礎設施的改造和管理。加緊對不合理的道路和路口進行改造，提高道路的通暢率；加大對易堵路段和時段的交通疏導，避免不必要的擁堵和堵塞情況的發生；加快對現有交通信號和信息化設備的研究和改造，通過技術手段，最大效率的發揮現有設施的功率，緩解交通緊張局面。

城市治堵勢在必行，需切實完善城市規劃、優先發展公共交通、倡導綠色出行、大力發展中小城鎮縮小城鄉、地區差異，只有這樣，我們才能擁有一個暢通的城市。

轉變理念 治理內澇

最近北京、武漢、南京等城市接連遭受暴雨侵襲，多座城市內澇嚴重，成了“積水潭”。近十年來,一下雨就面臨“汪洋大海”的狀態，正在成為中國城市的普遍頑疾?！坝旰罅晳T性癱瘓”凸顯出城市下水系統的不堪重負；此外，把暴雨盡然排出城市也不見得是最好的選擇。

目前存在的主要問題是，一方面，部分城市的地上建設光鮮亮麗、快馬加鞭，過于重視表面政績，卻忽視了地下排水系統設施這類實際問題的解決。更有甚者，在連續的內澇之災過后，非但沒有及時“補課”，卻是把精力繼續放在了規劃摩天大樓上。追根溯源，這些多是由不良的政績觀所致；另一方面，以北京為例，今夏北京多雨，城市頻遭水澇之災。而在城市內澇嚴重之時，清河和玉泉河卻仍然缺水。一邊是水患，一邊是缺水，這足以說明城市過分依賴人工排洪系統，河流已不能發揮泄流作用，自然調節能力已經喪失了。對于此，建議從以下兩方面著手解決：

轉變理念之一，樹立正確政績觀，完善城市排水系統。下水道曾經被譽為“城市的良心”，城市外表光鮮,而“良心”卻大大地壞，情何以堪？記得法國作家雨果曾經說過,下水道是一個憤世嫉俗者,它控訴著世間的一切。中國有62%的城市存在內澇問題，折射出城市管理者急功近利，重表面工程、忽視地下設施的政績觀。這就需要地方政府改變過去只重視外表工程、不重視內質的做法，樹立正確的政績觀，要以解決群眾實際問題為本，在重視城市外表建設的同時，也同樣要重視其內質的提升、發展，要同時兼顧“地上”與“地下”兩個部分，切實建立起完善的城市排水體系。與此同時，中央各上級部門在對下考察時，也應著重檢查城市的基礎設施是否完備，而決不能停留在“高樓林立，街道氣派”的表象上。

轉變理念之二，返璞歸真，排水不如蓄水。雨水沒能流向河流，也沒能流進占北京市總面積50%的綠地。為突出城市景觀，北京幾乎所有的綠地都高出了地面。可事實是，“如果綠地能比路面低20到30厘米，就可以吸收200到300毫米的降水”。這就是我們城市讓人痛心的現狀。一方面嚴重缺水，不惜一切代價四處調水，另一方面，卻以水滿為患，拼命地排洪，任由清亮的生命之水白白流失。要認識到，暴雨不只是“洪水猛獸”，而且是可以利用的資源，需要緊盯的不僅是立交橋，需要進一步思考的是，如何恢復萎縮的城市河流、濕地的生命力，讓自然水系形成自我調節能力；如何給城市的綠地廣場“減高”，發揮集雨、滯洪的效果。應對暴雨，單純的排水不如蓄水，在打通城市的“下水道”之外，重建城市健康的肌體功能，讓城市與水和諧相處，其實更為重要。

先進的理念是促成事物發展進步的先決條件。當內澇連連，怨聲四起之際；當舊的思維不再適用于新的形勢、發展受阻之時，我們著實需要更新理念，與時俱進，從思想源頭上入手來解決問題。

公交車道增加擁堵篇五

“十二五”各地治理交通擁堵問題全攻略

一、加強道路及停車設施建設

“十二五”時期，各大城市均將完善路網此作為城市基礎設施的重中之重，加強區際道路銜接，完善重點區域和重大項目的配套路網，形成干線、支線、循環線和廣域線等主次分明、順暢便捷的城市道路交通網絡系統，并以城市路網建設帶動城市規模擴大和城市質量的提高。

※建設快速路。南京、杭州都提出完善快速路系統建設。長春城市快速路體系將投入運行。

※打通斷頭路。北京、南京都提出要大力推進主城微循環道路建設，廣州要打通斷頭路，提高路網連通性和可通達性。

※發展立體交通。各地因地制宜，勇于向天空、地下、水下要道路空間。哈爾濱市等濱水城市要建設過江通道。溫州提出科學規劃和積極開發利用城市地下空間。連呼和浩特、包頭城市都提出要建設立體交通體系。

※建設交通換乘中心。上海優化交通樞紐布局，完善停車換乘等靜態交通系統，實現地面公交和軌道交通便捷換乘。杭州提出提倡外來車輛換乘。溫州要建設p＋r停車換乘場。

※完善停車設施。加快公共停車場（庫）建設，有利于實現靜態交通和動態交通同步協調發展。煙臺對中心城區公共停車泊位實行“總量控制，適度供給”，通過停車場誘導系統，實時發布泊位信息，整合停車資源，并與南京等城市完善完善停車收費政策。杭州也要完善自己的停車新政。

二、大力增加公共交通能力

未來五年，各地都加大資金投入，優先安排公交基礎設施建設，建立綠色安全、便捷快速、城鄉一體的公共交通體系。

※公交優先。到2015年，深圳建設國家“公交都市”示范城市，公交分擔率預測能提高到60%以上，繼續領先于全國。北京、上海目標均為50%，南京、西安均為40%，天津為30%，濟南28%，遼寧撫順25%。湖南則按照300萬人、300-100萬人和100萬人以下的不同城市人口規模，提出相應的公交分擔率目標為35%、20%和15%以上。公共交通的便捷性和經濟性也是市民選擇出行方式的重要因素，為此北京提出增設小區延伸線路和區域“袖珍線路”，完善與軌道交通、公交干線的銜接，方便出行；南京提出300米—500米公交站點覆蓋率主城達到70%，濟南萬人擁有公交車達到18標臺以上，并將繼續實行城市公共交通低票價政策。

※快速公交。2015年，全國城市公交專用道的總里程將達到10000公里，其中，已知天津100公里，濟南180公里。杭州快速公交線路將由現在的3條發展到12條。溫州要規劃建設大運量城市快速公交（brt）系統。北京要建設公交快速通勤網絡。

※軌道交通。目前已具備較好軌道交通發展基礎的城市，有意進一步提高軌道交通占公共交通客運量的比重，上海目標為50％，南京為40%。北京市軌道交通運營里程將由現在的336公里提高到562公里，線路19條。上海軌道交通運營里程達到600公里以上。天津建成地鐵5、6號線，啟動4、7、10號線。廣州、深圳、佛山、東莞等市共擬新增地鐵通車里程400公里，廣東全省軌道交通里程達到5000公里。西安提出形成大都市軌道交通框架。重慶提出都市區軌道交通和公交線路全覆蓋。長春軌道交通通車里程達到100公里。杭州、哈爾濱市均要建成軌道交通一期工程，開工建設二期。南昌、長沙、大連、昆明、南寧也都加快軌道交通建設。廈門、泉州、大慶等城市則要開始建設軌道交通系統。連蘭州、銀川、西寧這些西北欠發達城市也都提出要做好軌道交通前期工作。

※超前考慮農村交通。江蘇、福建、內蒙都加快農村地區道路改造和網絡化建設。杭州等一些發達城市也提出推進城鄉公交一體化，延伸到農村，加快建設鄉鎮、村公交站點，增設農村客運線路，提高城鄉公共交通一體化水平。陜西提出積極推進城市公交向縣城和重點鎮延伸。上海提出全面完成規劃保留村的路橋改造和建設，完善公共交通“村村通”。江蘇省行政村客運班車通達率達到96％以上。

三、新城規劃和建設

優化城市空間布局，分流人口是最具戰略性的治本之策。四大直轄市均要規劃引導城市功能疏解和產業結構優化，緩解中心城區壓力，預防和治理交通擁堵等“城市病”。

※北京：嚴格控制中心城建設總量增量，加快新城建設，有效疏解中心城功能和人口，加快教育、行政、醫療衛生等公共服務資源向新城配置，鼓勵就近就業，從源頭上減少交通出行需求。

※上海：著力打造西部新城群，積極培育沿海沿江新城。優化提升嘉定、松江新城綜合功能，加快青浦新城、浦東南匯新城、奉賢南橋新城、金山新城發展，支持崇明城橋新城走特色發展道路。

※天津：提升濱海新區總體規劃和功能區規劃，高標準搞好海河中下游地區、城市主中心、兩個副中心等重點地區規劃。

※重慶：提出優化城市功能布局，促進產業平臺、公共服務設施與居住小區合理配置，有效疏解都市核心區人口。

※廣州：加快構建兩個新城區（東部山水新城、南沙宜居濱海新城），提升三個外圍城區（花都城區、增城城區和從化城區），不斷完善綜合配套和城市服務功能，增加就業崗位，形成人口的反磁力，截流新增人口并將部分中心城區的人口吸引過去，達到疏解中心城區人口和交通的作用。

※廣東：發展新城的理念同時在發達的廣東全省鋪開。廣東將以專業化、特色化、衛星城為取向，培育一批基礎條件好、發展潛力大、吸納人口多的縣城和建制鎮，以公共交通為導向實施新市鎮及軌道交通沿線開發。

四、限車限行

在北京的示范效應下，各大城市將陸續實施程度不同的小客車總量調控政策，同時努力控制黨政機關公務用車，引導機動車合理使用。

※限牌。北京出臺搖號方式發放車牌，今年總量只有24萬個，接下來的四年可能要實行，額度會動態調整。廣州“十二五”規劃草案原有“鼓勵住房汽車消費”，但在代表的建議已刪除，表明了政府對汽車消費的立場已經轉變。南京要引導小汽車合理使用。煙臺要逐步實現汽車“帶牌銷售”。

※限行。北京已對外地牌照車輛實行高峰時段區域限行。南京也將實施高峰時段區域交通限行措施。廣州、上海正在考慮征收中心城區擁堵費。北京還倡導召開電視電話會議和實行彈性工作制。

※公車出行。在全國31省的政府工作報告或“十二五”規劃中，至少有內蒙古、黑龍江、江蘇、浙江、山東、河南、湖南、廣東、四川、云南、陜西、青海、寧夏等13個省明確提出嚴格控制慶車及車輛運行費用方面的支出，山東、四川還要進行公務用車問(微博)題的專項治理。這將在治理公車腐敗的同時，緩解道路資源緊張、交通擁堵加劇問題。

五、實施交通科學管理

※交通組織和引導。除了要規范設置各類道路的指示路牌外，溫州還提出加快交通誘導系統建設，煙臺將綜合運用高峰“禁左”、單向交通、左轉待轉等措施，因地制宜、精細設計最適合的信號燈控制方式，進一步挖掘道路通行能力。

※智能交通。北京市到2015年車載導航、移動信息終端數量達到150萬臺，服務和引導出行。南京要以國家智能交通系統體系框架為指導，采用無線射頻、高速影像識別處理、gps、gis等技術形成的綜合解決方案，建設以全面感知為基礎的新型智能交通工程。上海鼓勵車載信息服務、電子站牌、車輛識別等交通信息技術設備的研發和應用，推動交通卡、電子不停車收費（etc）。

※人性管理。上海提出完善機動車單行道系統，改善非機動車、步行及殘障人士的通行環境。南京加快慢行系統建設，完善自行車行車道和行人步行網絡，主城區基本建成無障礙交通設施網絡。溫州要完善“免費單車”服務點。廣東開發和完善城市慢行系統。

※貨運分流。廣州提出要加大對中心城區貨運市場、批發市場實施規劃調整和清理、整治或搬遷，并進一步優化和擴大貨車交通管制。

※區際合作。上海提出建立跨行政區環境綜合整治的長效機制，消除區際結合部管理盲點，并且要在交通信息系統與長三角地區進行銜接。

※交通安全。內蒙、四川、貴州、青海等地都提出深化交通運輸等行業領域的專項整治，有效防范和遏制重特大事故發生，這將有助于減少事故現場堵車問題。

※應對極端氣侯條件和突發事件。對于有可能影響駕駛能見度和路面條件的大霧、沙塵暴、雨雪、臺風等自然災害加強監測、預測和預警能力。上海要增強對軌道交通救援等突發事件的防范和處置能力。

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